ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 300
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
CEMB БАЛАНСИРОВКИ
DUNLOP МОНТАЖ ШИН
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический Бюллетень № 24: Капризный Murano или из жизни «автоматчиков» (часть 2)

Технический Бюллетень #24Капризный Murano или из жизни «автоматчиков» (часть 2)

    Итак, сигнал датчика коленчатого вала явно не в порядке. Мы склоняемся к тому, что надо бы проверить задающий диск. Но сказать пару слов о самом ДПКВ всё же будет нелишним. Конструкция датчиков коленчатого вала, применяемых Ниссаном на этой и многих других моделях не совсем обычна. Этой темы мы уже касались в техническом бюллетене №13. По сути, это индукционный датчик, но с активной электроникой внутри. Триггерная схема преобразует колебания напряжения на выходе датчика в прямоугольные импульсы. Так что, глядя на осциллограмму, можно подумать, что мы имеем дело с датчиком на эффекте Холла. Однако это не так. Почему это принципиально, станет ясно чуть позже. Пока же отметим, что зона максимальной чувствительности у датчиков данного типа располагается в непосредственной близости от сердечника, ровно посередине его оси симметрии.

   Попробуем теперь «снять» осциллограмму немного по-другому. Для того, чтобы комфортно просматривать все импульсы, поступающие от задающего диска, задействуем второй канал осциллографа. Его мы будем использовать для синхронизации. Для получения неподвижного изображения, нам необходимо синхронизоваться от какого-либо сигнала, однозначно определяющего положение коленчатого вала. Таким сигналом является сигнал датчика любого из распределительных валов (ДПРВ). Подключаем к одному из ДПРВ второй канал осциллографа (фото 1), первый канал оставляем подключенным к датчику коленчатого вала.

                  

                                      Фото 1 - подключение к датчику распредвала.

Запускаем двигатель и смотрим на дисплей. Осциллограммы, которые мы теперь наблюдаем, несут гораздо больше информации. Внимательно анализируя их, можно сделать вывод, что сбои сигнала ДПКВ появляются в одном и том же месте относительно сигнала ДПРВ (экран 1).

                  

                                    Экран 1 - осциллогрмма сигналов ДПКВ и ДПРВ.

Если быть совсем точным, из трёх отмеченных нами в предыдущем бюллетене фрагментов со сбоями, два возникают не всегда. Но даже если рассматривать сбой, возникающий наиболее часто (собственно практически постоянно), можно с абсолютной уверенностью констатировать, что он чётко «привязан» к одному и тому же фрагменту осциллограммы ДПРВ, там, где имеются «сдвоенные» импульсы (экран 2).

                  

                                 Экран 2 - однозначное место наличия проблемы.

   Может ли датчик коленчатого вала сам по себе давать сбои строго при одном и том же угловом положении распределительного (а следовательно и коленчатого) вала? Это вряд ли. Значит проблема не в датчике, а в задающем диске, теперь это совершенно очевидно. Задающий диск датчика коленчатого вала на «Мурано», как и на многих других автомобилях, крепится к маховику двигателя. Чтобы до него добраться, придётся снимать коробку передач (вариатор). Ничего не поделаешь – устранять неисправность всё равно нужно.

   Впрочем, для людей, занимающихся только ремонтом АКП, снятие коробки – дело привычное, если не сказать рутинное. Так что к концу рабочего дня коробка оказывается демонтированной, ну и задающий диск тоже. Первый поверхностный осмотр диска вызывает разочарование – никаких видимых повреждений не видно (фото 2).

                

                                  Фото 2 - маркерные прорези задающего диска.

Для наглядности на этом фото крупным планом представлен всего один из фрагментов этого диска (пять прорезей), но и все остальные задающие прорези выглядят абсолютно идентично. И только при более внимательном рассмотрении выясняется, что на диске имеется как минимум два места явной остаточной деформации (фото 3).

                 

                                  Фото 3 - место остаточной деформации.

Не видя самого диска, по этому фото определить что-либо довольно сложно, поэтому добавлю некоторое словесное описание. На корпусе диска имеется две небольшие вмятины диаметров 6-8 мм. Данные точки деформации явились следствием неправильного положения задающего диска относительно корпуса гидротрансформатора. Говоря проще, при установке вариатора, диск упёрся в штифты (фото 4).

                   

                               Фото 4 - ориентирующие штифты на гидротрансформаторе.

Как результат, в этих местах на диске возникли небольшие углубления. Очевидно и то, что в конце-концов механики, устанавливавшие вариатор, всё-таки обнаружили свою ошибку и установили задающий диск так, как он и должен стоять. Каким образом должен быть ориентирован диск относительно корпуса гидротрансформатора, показано на фото 5.

                  

                                   Фото 5 - правильное положение задающего диска.

На этом фото хорошо видно, что штифты гидротрансформатора свободно проходят в специальные отверстия в корпусе диска. Именно в таком виде машина прибыла в Москву. Но, хотя в итоге диск и был установлен правильно, остаточная деформация всё равно осталась. Собственно сектора с маркерными вырезами были не повреждены, но приложив диск к поверочной плите, мы обнаружили, что торцевое биение диска по его периферии составило 0.15-0.2 мм. Вот из-за этих несчастных двух десяток и происходили сбои сигнала ДПКВ. Казалось бы, полный бред. Но всё объясняется довольно просто. Осмотр диска через посадочное отверстие ДПКВ показал, что его рабочая зона (т.е. зона с вырезами) находится не в плоскости оси симметрии датчика, а сдвинута относительно неё на несколько миллиметров в сторону двигателя. А в этой зоне чувствительность индукционного датчика не является постоянной, она сильно зависит от удалённости от оси симметрии сердечника датчика. Если диск без биений – всё работает. Но если диск имеет небольшое торцевое биение, прорези слегка «гуляют», и пожалуйста - получите геморрой. Сдаётся мне, что ниссановские инженеры перемудрили  и с выбором типа датчика, и с его положением относительно задающего диска.    

   В общем, деваться некуда, заказываем новый задающий диск. Через две недели он у нас (фото 6), устанавливаем его на место, ну и вариатор конечно, до кучи.

              

                                                 Фото 6 - новый задающий диск.

Запускаем двигатель. На холостых - всё идеально. Увеличиваем обороты до 2000 – проблем нет. 4000 об/мин – работает. Собственно характер изменения оборотов на дисплее сканера подтверждает сказанное (экран 3).

            

                                Экран 3 - изменение оборотов на дисплее сканера.

Раскручиваем двигатель до отсечки – никаких сбоев. Осциллограф также показывает, что всё чисто (экран 4).

              

                             Экран 4 - осциллограмма после замены задающего диска.

Наконец, делаем пробную поездку – ни единого замечания. Неужели починили?

   Э нет, не тот это случай, чтобы всё закончилось так просто. Через несколько дней приехал хозяин. В течение часа он мучил машину, и в результате добился своего – один раз она всё-таки дёрнулась. Напомню, что датчик коленчатого вала у нас установлен новый, и как мы уже отмечали в предыдущем бюллетене, его чувствительность оказалась гораздо выше, чем у старого датчика. Кстати, можно предположить, что разброс чувствительности объясняется не только разбросом коэффициента усиления встроенной микросхемы, но отклонениями оси максимальной намагниченности сердечника. Хотя это всего лишь предположение. Как бы то ни было, у нас есть старый датчик, чувствительность которого намного меньше. Если помните, этот датчик вполне сносно работал даже с деформированным задающим диском, по крайней мере, при тестировании в боксе (без движения), сбоев не наблюдалось на любых оборотах. Есть надежда, что в паре с новым диском он заработает вообще идеально. Возвращаем на место старый датчик, и в ходе нескольких пробных поездок пытаемся вызвать неисправность. У нас не получается. Не получается это и у владельца автомобиля. Значит ли это, что проблема окончательно устранена? Скажу честно, уверенности в этом уже нет. Уж слишком всё как-то запутано и хлипко. Возможно, мы нашли и устранили очевидную неисправность, но кроме неё, есть ещё одна, симптоматика проявления которой примерно аналогична. По-хорошему, надо бы покататься с подключенным осциллографом и сопоставить наличие подёргиваний с появлением сбоев на дисплее. Но поскольку сейчас неисправность вызвать не удаётся, совершенно очевидно, что затраты времени на такие «покатушки» будут неприемлемо большими. Понимает это и владелец автомобиля. В итоге он решает машину всё-таки забрать. И хотя все вздохнули с облегчением, ощущения полной и окончательной победы не осталось. Увы, так тоже иногда бывает.                        

 Технический эксперт компании «НЕО СИСТЕМС»

Газетин Сергей.  

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031