ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 100+
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
KEY MASTER
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
HOFMANN 3D СТЕНД
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический Бюллетень №99: Регенерация (часть 1)

TSB#99

Регенерация (часть 1)
 
   
   Автомобиль, о котором пойдёт речь, перекочевал к нам из кузовного цеха. Обычное дело – после восстановления «железа», оказывается, что какая-нибудь фигня не работает. Или световые приборы, или вентилятор охлаждения, или компрессор кондиционера, или что-то ещё – всё зависит от того куда именно пришёлся удар. Но в данном случае ситуация была принципиально иная – оказалось, что машина банально «не едет». Ах, да забыл представить: Volvo XC70, дизельный, 2012 года выпуска (фото 1).

                   

                        Фото 1 - Volvo XC70, 2.4D, 2012


   Когда автомобиль перебазировался на участок диагностики, мы в недоумении переглянулись. Потому что причина, по которой он «не ехал», отчётливо и ясно высвечивалась на панели приборов (фото 2).

                   

                       Фото 2 - сообщение на панели приборов


   «Засор.Саж.Фильтр» - я терпеть не могу, когда так кастрируют русский язык, но суть сообщения понятна, и этого вполне достаточно, чтобы сделать соответствующий вывод. Вопрос только в том, какая тут связь с произошедшей аварией. Оказывается, никакой – владелец честно признался, что появление этой надписи, равно как и падение мощности «случились» ещё до столкновения. Вот и замечательно - нам не придётся ломать голову над причинно-следственными связями, нужно просто устранить проблему. Попробуем.
   Вопрос о том, какой сканер подключить к шведскому автомобилю, понятное дело не стоит. Естественно шведский же «CDP+». Включаем зажигание, прибор автоматически определяет VIN, марку и модель автомобиля. Выбираем интересующую нас систему, т.е. дизельный двигатель D5244T11 (экран 1).

                   

                         Экран 1 - автоматическая идентификация автомобиля


   Первым делом, естественно опрашиваем память неисправностей (экран 2).

                   

                      Экран 2 - коды неисправностей


   К приводимой расшифровке кодов на русском языке у меня лично есть претензии, но, тем не менее, смысл их понятен. К коду Р246386 вопросов нет никаких – без него не было бы и сообщения на панели приборов. А вот наличие ошибки Р245202 несколько смущает – может быть в цепи датчика дифференциального давления от удара действительно что-то оторвалось? Тогда начинать надо именно с него.
   Но лезть под капот (а что более вероятно – под днище) неохота, поэтому для начала просто входим в режим отображения текущих параметров, выбираем только нужные нам в данной ситуации, запускаем двигатель и смотрим (экраны 3 и 4).

                   

                       Экран 3 - значения отобранных параметров на режиме х.х.

                   

                          Экран 4 - то же самое, при 2000 об/мин.


   Как видно из этих экранов, количество накопленной в DPF-фильтре сажи весьма немаленькое – целых 44 грамма. Но вот значение перепада давления на фильтре с этим показателем явно расходится. 5 кПа – это в, общем-то немного. Причём хорошо видно, что датчик-то, работает, потому что при увеличении частоты вращения коленчатого вала, перепад давления, как ему и положено, увеличивается. Правда опять-таки несильно, до 10 кПа. То есть, если верить датчику, сажевый фильтр ещё вполне чистый. Откуда тогда взялись 44 грамма? А это блок управления так считает. Если автомобиль долго работал на режимах холостого хода и малых нагрузок (например, при движении в пробках), а регенерация фильтра не активировалась, то, согласно математической модели, имеющейся в памяти ECU, получается именно то, что получается. При таких режимах эксплуатации, расчётное значение количества сажи в фильтре быстро увеличивается, и, при достижении программно-заданного порога в 40 г, естественная (т.е. выполняемая во время движения) регенерация блоком больше не активируется. Владельцу, конечно, всё это было бы по барабану, если бы не одно "но" - блок управления при этом принудительно ограничивает мощность двигателя. И надо сказать, хорошо ограничивает - я для интереса прокатился и убедился. Лекарство тут одно - активировать регенерацию принудительно, подав специальную команду от сканера. Таким образом, владельца авто ненавязчиво принуждают нанести очередной визит в автосервис. И поделиться с его сотрудниками материальными ценностями, нажитыми непосильным трудом.

   Шутки шутками, а тянуть с этим делом не стоит, потому что, если всё похерить, и продолжать себе кататься, расчётное количество сажи в мозгах ECU будет неуклонно увеличиваться. Если эта величина превысит порог в 100 граммов - вот тут уже всё, обратной дороги нет. Запустить принудительную регенерацию не получится даже со сканера, и единственным выходом будет физически удалять «сажевик» и перешивать блок управления. Вариант замены клиентом сажевого фильтра на новый я даже не рассматриваю – если такие чудеса где-то и происходят, то уж точно не в России.
   Ну а в нашем случае, всё пока в наших руках и мы вполне можем выполнить принудительную регенерацию. Если конечно, такую возможность обеспечивает наш диагностический прибор. Посмотрим, чем тут может похвастать изделие шведской промышленности. Входим в Меню Структурных Регулировок и, ко всеобщему удовлетворению, среди прочих позиций, находим то, что нам требуется, а именно функцию под названием «Сжигание частиц сажи» (экран 5).

                   

                         Экран 5 - Меню Структурных Регулировок


   Но само по себе наличие такой функции в меню сканера ещё не даёт гарантий её успешного выполнения. Дело в том, что на многих моделях автомобилей, например, тех же Фольксвагенах, Ауди, или БМВ, принудительная регенерация выполняется исключительно в движении. И не просто в движении, а на определённых нагрузочных и скоростных режимах. И, как показывает практика, осуществить подобного рода регенерацию в условиях городского траффика, в большинстве случаев вообще нереально. Так что, для начала, неплохо бы понять, каким образом данная процедура выполняется.
   Нажимаем на клавишу «Enter» и получаем информацию об условиях проведения регенерации (экраны 6 и 7).

                   

                   

                       Экраны 6 и 7 - условия выполнения процедуры регенерации


   Из приведённого на этих экранах текста совершенно явственно следует, что ехать никуда не нужно, и вся процедура выполняется на неподвижном автомобиле. Вот это здорово, за это разработчикам из Volvo огромное спасибо. Теперь мы не без основания можем рассчитывать, что у нас всё должно получиться. Нужно только устранить одно маленькое несоответствие. Об этом - во второй части.                

 
   
Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»
Газетин Сергей.   

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031