Технический Бюллетень №99: Регенерация (часть 1)

TSB#99

Регенерация (часть 1)
 
   
   Автомобиль, о котором пойдёт речь, перекочевал к нам из кузовного цеха. Обычное дело – после восстановления «железа», оказывается, что какая-нибудь фигня не работает. Или световые приборы, или вентилятор охлаждения, или компрессор кондиционера, или что-то ещё – всё зависит от того куда именно пришёлся удар. Но в данном случае ситуация была принципиально иная – оказалось, что машина банально «не едет». Ах, да забыл представить: Volvo XC70, дизельный, 2012 года выпуска (фото 1).

                        Фото 1 - Volvo XC70, 2.4D, 2012

   Когда автомобиль перебазировался на участок диагностики, мы в недоумении переглянулись. Потому что причина, по которой он «не ехал», отчётливо и ясно высвечивалась на панели приборов (фото 2).

                       Фото 2 - сообщение на панели приборов

   «Засор.Саж.Фильтр» - я терпеть не могу, когда так кастрируют русский язык, но суть сообщения понятна, и этого вполне достаточно, чтобы сделать соответствующий вывод. Вопрос только в том, какая тут связь с произошедшей аварией. Оказывается, никакой – владелец честно признался, что появление этой надписи, равно как и падение мощности «случились» ещё до столкновения. Вот и замечательно - нам не придётся ломать голову над причинно-следственными связями, нужно просто устранить проблему. Попробуем.
   Вопрос о том, какой сканер подключить к шведскому автомобилю, понятное дело не стоит. Естественно шведский же «CDP+». Включаем зажигание, прибор автоматически определяет VIN, марку и модель автомобиля. Выбираем интересующую нас систему, т.е. дизельный двигатель D5244T11 (экран 1).

                         Экран 1 - автоматическая идентификация автомобиля

   Первым делом, естественно опрашиваем память неисправностей (экран 2).

                      Экран 2 - коды неисправностей

   К приводимой расшифровке кодов на русском языке у меня лично есть претензии, но, тем не менее, смысл их понятен. К коду Р246386 вопросов нет никаких – без него не было бы и сообщения на панели приборов. А вот наличие ошибки Р245202 несколько смущает – может быть в цепи датчика дифференциального давления от удара действительно что-то оторвалось? Тогда начинать надо именно с него.
   Но лезть под капот (а что более вероятно – под днище) неохота, поэтому для начала просто входим в режим отображения текущих параметров, выбираем только нужные нам в данной ситуации, запускаем двигатель и смотрим (экраны 3 и 4).

                       Экран 3 - значения отобранных параметров на режиме х.х.

                          Экран 4 - то же самое, при 2000 об/мин.

   Как видно из этих экранов, количество накопленной в DPF-фильтре сажи весьма немаленькое – целых 44 грамма. Но вот значение перепада давления на фильтре с этим показателем явно расходится. 5 кПа – это в, общем-то немного. Причём хорошо видно, что датчик-то, работает, потому что при увеличении частоты вращения коленчатого вала, перепад давления, как ему и положено, увеличивается. Правда опять-таки несильно, до 10 кПа. То есть, если верить датчику, сажевый фильтр ещё вполне чистый. Откуда тогда взялись 44 грамма? А это блок управления так считает. Если автомобиль долго работал на режимах холостого хода и малых нагрузок (например, при движении в пробках), а регенерация фильтра не активировалась, то, согласно математической модели, имеющейся в памяти ECU, получается именно то, что получается. При таких режимах эксплуатации, расчётное значение количества сажи в фильтре быстро увеличивается, и, при достижении программно-заданного порога в 40 г, естественная (т.е. выполняемая во время движения) регенерация блоком больше не активируется. Владельцу, конечно, всё это было бы по барабану, если бы не одно "но" - блок управления при этом принудительно ограничивает мощность двигателя. И надо сказать, хорошо ограничивает - я для интереса прокатился и убедился. Лекарство тут одно - активировать регенерацию принудительно, подав специальную команду от сканера. Таким образом, владельца авто ненавязчиво принуждают нанести очередной визит в автосервис. И поделиться с его сотрудниками материальными ценностями, нажитыми непосильным трудом.

   Шутки шутками, а тянуть с этим делом не стоит, потому что, если всё похерить, и продолжать себе кататься, расчётное количество сажи в мозгах ECU будет неуклонно увеличиваться. Если эта величина превысит порог в 100 граммов - вот тут уже всё, обратной дороги нет. Запустить принудительную регенерацию не получится даже со сканера, и единственным выходом будет физически удалять «сажевик» и перешивать блок управления. Вариант замены клиентом сажевого фильтра на новый я даже не рассматриваю – если такие чудеса где-то и происходят, то уж точно не в России.
   Ну а в нашем случае, всё пока в наших руках и мы вполне можем выполнить принудительную регенерацию. Если конечно, такую возможность обеспечивает наш диагностический прибор. Посмотрим, чем тут может похвастать изделие шведской промышленности. Входим в Меню Структурных Регулировок и, ко всеобщему удовлетворению, среди прочих позиций, находим то, что нам требуется, а именно функцию под названием «Сжигание частиц сажи» (экран 5).

                         Экран 5 - Меню Структурных Регулировок

   Но само по себе наличие такой функции в меню сканера ещё не даёт гарантий её успешного выполнения. Дело в том, что на многих моделях автомобилей, например, тех же Фольксвагенах, Ауди, или БМВ, принудительная регенерация выполняется исключительно в движении. И не просто в движении, а на определённых нагрузочных и скоростных режимах. И, как показывает практика, осуществить подобного рода регенерацию в условиях городского траффика, в большинстве случаев вообще нереально. Так что, для начала, неплохо бы понять, каким образом данная процедура выполняется.
   Нажимаем на клавишу «Enter» и получаем информацию об условиях проведения регенерации (экраны 6 и 7).

                       Экраны 6 и 7 - условия выполнения процедуры регенерации

   Из приведённого на этих экранах текста совершенно явственно следует, что ехать никуда не нужно, и вся процедура выполняется на неподвижном автомобиле. Вот это здорово, за это разработчикам из Volvo огромное спасибо. Теперь мы не без основания можем рассчитывать, что у нас всё должно получиться. Нужно только устранить одно маленькое несоответствие. Об этом - во второй части.                

 
   
Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»
Газетин Сергей.