ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 100+
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
KEY MASTER
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
HOFMANN 3D СТЕНД
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический Бюллетень №98: Ignition Primary (часть 2)

TSB#98

Ignition Primary (часть 2)

   
   Вторую часть я начну с того, что мимоходом, не прикладывая никаких усилий, удалось разобраться с ошибкой Р0325 по цепи датчика детонации. Всё оказалось совсем просто. Собрались мы, было, измерить опорное напряжение на сигнальном проводе датчика. Сделать это, в данном случае, проще всего, подключив адаптер-иглу с тыльной стороны соответствующего вывода переходного разъёма жгута датчика. Смотрим – а разъём-то болтается в воздухе (фото 1)!

                   

                          Фото 1 - разъём жгута датчика детонации

   Ну и ответная часть, стало быть, тоже беспризорная. Кто, когда и зачем разъединял разъёмы, неизвестно, но после их воссоединения, всё заработало как нужно, т.е. код Р0325 «ушёл».
   Ну а теперь вернёмся к нашим баранам. Как я уже упоминал в первой части этого бюллетеня, никакой обратной связи от катушек к блоку управления на этом двигателе не наблюдается. Но это не значит, что она полностью отсутствует. Ведь ошибка Р1320 откуда-то берётся. Одним из возможных способов получать хоть какую-то информацию о работе катушек зажигания является, например, мониторинг параметров управляющих импульсов, подаваемых на катушки от блока управления. Это не сложно – ведь эти импульсы внутри же блока и формируются. Там же, внутри, их можно и контролировать. И в этом смысле импульс, который мы наблюдаем на входе катушки №6 вполне может трактоваться блоком как «неправильный».    
   Посмотрим, как среагирует ЕСМ на изменение параметров управляющих импульсов. Вернее, одного конкретного импульса – подаваемого на катушку 6-го цилиндра. Для начала, просто отсоединяем от этой катушки разъём, оставив измерительный кабель осциллографа подключенным (фото 2).

                   

                         Фото 2 - отсоединяем разъём от катушки №6

    В этом случае, соответствующий выходной каскад ECM будет работать без нагрузки, и, теоретически, если нет проблем внутри самого блока, а также в проводке до катушки, форма импульса должна стать практически прямоугольной. Удаляем коды ошибок, запускаем двигатель. Да, импульс, поступающий с блока «подравнялся» (экран 1).

                   

                    Экран 1 - так выглядит импульс управления, если катушка не подключена


     Но код ошибки, меду прочим, никуда не делся (экран 2).

                   

                         Экран 2 - код Р1320 железобетоннно фиксируется


   То есть, блоку управления форма импульса особо не важна, похоже, что контролирует он только его амплитуду. И в том случае, если она превышает некоторый пороговый уровень, записывает ошибку. Чтобы подтвердить (или опровергнуть) эту гипотезу, проведём ещё один смелый научный эксперимент. «Нагрузим» выходной каскад блока управления входным сопротивлением встроенного в катушку транзисторного ключа. Но плюс питания на катушку подавать не будем. Сказано – сделано. С помощью тест-адаптеров соединяем между собой два из трёх выводов разъёма катушки и два вывода разъёма жгута, а именно – управляющую цепь и цепь массы. Плюсовой же провод оставляем неподключенным (фото 3).

                   

                        Фото 3 - соединяем два вывода из трёх


   Таким образом, выходной каскад ЕСМ будет работать на n-p переход «база-эмиттер» транзисторного ключа катушки. А если быть точнее – то на два последовательно включённых перехода, потому что обычно в качестве ключа используется составной транзистор (т.н. схема Дарлингтона), но это уже детали и принципиального значения не имеет.      
   Ещё раз удаляем ошибки и запускаем двигатель. По сравнению с предыдущим вариантом, импульс на входе катушки если и «просел», то совсем чуть-чуть, т.е. его амплитуда осталась практически на том же самом уровне (экран 3).

                   

                         Экран 3 - как видите, управляющий импульс практически не изменился

   Однако же код неисправности больше не записывается (экран 4).

                   

                         Экран 4 - блоку управления всё нравится...

   Это означает, что наше предположение было не совсем правильным. Получается, что внутри блока управления осуществляется контроль не за амплитудой напряжения – по всей видимости, контролируется амплитуда тока, потребляемого катушкой по входу. Без нагрузки значение этого тока равно нулю – записывается код ошибки. А вот при подключенном переходе «база-эмиттер» катушки, ток совершенно точно нулю не равен, и блок управления наивно полагает, что в катушке всё хорошо. И, соответственно, ошибку не фиксирует. Но цилиндр-то между прочим, не работает совсем! Плюс от катушки мы отключили, соответственно, никакого тока накопления через её первичную цепь не протекает (экран 5), а значит отсутствует и напряжение искрового разряда.

                   

                       Экран 5 - ток в катушке №6 не протекает, цилиндр №6 не работает


   Вот такая странная диагностика. Когда шестой цилиндр работает и у водителя нет никаких претензий к двигателю, возникает ошибка Р1320. А когда шестой цилиндр напрочь лишён искры и двигатель «пятерит», никаких ошибок нет. Как сказал бы в таком случае Жванецкий, «тщательнее надо, ребята!».
   Справедливости ради, замечу, что я конечно немного сгустил краски, и в реальной жизни всё не так безнадёжно - определённая польза от применяемой системы самодиагностики, всё же есть. Как ни крути, а в нашем случае код Р1320 появился не на пустом месте. С учётом проделанной выше работы, совершенно очевидно, что управляющий импульс на входе катушки №6 явно отличается от других. В первую очередь тем, что имеет более высокую амплитуду. А вызвано это, по нашим субъективным предположениям, наличием утечки внутри ключа катушки. При этом ток разрыва этой катушки, как я уже отмечал в первой части бюллетеня, пусть немного, но ниже нормы. И хотя данная катушка в целом работоспособна, вполне допускаю, что на каких-то критических режимах этого «чуть-чуть» может не хватить для устойчивого искрообразования. Так, или иначе, но именно эту катушку в итоге и нужно заменить – иначе ошибка Р1320 попросту «не уйдёт». Это и есть наш окончательный диагноз. А вот с катушкой №4, в которой ток разрыва существенно выше остальных, пока можно и покататься, хотя, для полного спокойствия, неплохо бы было заменить и её тоже. Ведь чрезмерная амплитуда тока приводит к повышению температуры первичной обмотки, а это, как известно, увеличению надёжности не способствует.
   Непонятным остаётся только то, почему при наличии встроенных в выходные ключи каскадов диагностики, производители ЕСМ не научили его до кучи определять и номер выходного канала, по которому не выполняются выбранные критерии. Ведь код Р1320 номер цилиндра никоим образом не конкретизирует. Если добавить к этому, что мониторинг пропусков воспламенения смеси в данном ЕСМ отсутствует как данность (не забывайте – это 2000-й год выпуска), то в ряде случаев диагностика системы зажигания может оказаться весьма проблематичной. И, разработчики, видимо, об этом знали. Так что токовая петля в моторном жгуте появилась далеко не случайно.

  
Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»
Газетин Сергей.   

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031