ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 700
CARMAN NEW LITE
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
AUTOLOGIC Drive PRO
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
СКАНЕРЫ FOXWELL
CarDAQ-PLUS 2 BT
СКАНЕР СПЕЦТЕХНИКИ
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
ОБОРУДОВАНИЕ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ATEQ TPMS ТЕСТЕР
KEY MASTER 5 / DP +
ВИБРОДИАГНОСТИКА
ДЫМОМАШИНА
ЭНДОСКОПЫ
HOFMANN 3D СТЕНД
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
Наши проекты:





 

Технический Бюллетень №98: Ignition Primary (часть 2)

TSB#98

Ignition Primary (часть 2)

   
   Вторую часть я начну с того, что мимоходом, не прикладывая никаких усилий, удалось разобраться с ошибкой Р0325 по цепи датчика детонации. Всё оказалось совсем просто. Собрались мы, было, измерить опорное напряжение на сигнальном проводе датчика. Сделать это, в данном случае, проще всего, подключив адаптер-иглу с тыльной стороны соответствующего вывода переходного разъёма жгута датчика. Смотрим – а разъём-то болтается в воздухе (фото 1)!

                   

                          Фото 1 - разъём жгута датчика детонации

   Ну и ответная часть, стало быть, тоже беспризорная. Кто, когда и зачем разъединял разъёмы, неизвестно, но после их воссоединения, всё заработало как нужно, т.е. код Р0325 «ушёл».
   Ну а теперь вернёмся к нашим баранам. Как я уже упоминал в первой части этого бюллетеня, никакой обратной связи от катушек к блоку управления на этом двигателе не наблюдается. Но это не значит, что она полностью отсутствует. Ведь ошибка Р1320 откуда-то берётся. Одним из возможных способов получать хоть какую-то информацию о работе катушек зажигания является, например, мониторинг параметров управляющих импульсов, подаваемых на катушки от блока управления. Это не сложно – ведь эти импульсы внутри же блока и формируются. Там же, внутри, их можно и контролировать. И в этом смысле импульс, который мы наблюдаем на входе катушки №6 вполне может трактоваться блоком как «неправильный».    
   Посмотрим, как среагирует ЕСМ на изменение параметров управляющих импульсов. Вернее, одного конкретного импульса – подаваемого на катушку 6-го цилиндра. Для начала, просто отсоединяем от этой катушки разъём, оставив измерительный кабель осциллографа подключенным (фото 2).

                   

                         Фото 2 - отсоединяем разъём от катушки №6

    В этом случае, соответствующий выходной каскад ECM будет работать без нагрузки, и, теоретически, если нет проблем внутри самого блока, а также в проводке до катушки, форма импульса должна стать практически прямоугольной. Удаляем коды ошибок, запускаем двигатель. Да, импульс, поступающий с блока «подравнялся» (экран 1).

                   

                    Экран 1 - так выглядит импульс управления, если катушка не подключена


     Но код ошибки, меду прочим, никуда не делся (экран 2).

                   

                         Экран 2 - код Р1320 железобетоннно фиксируется


   То есть, блоку управления форма импульса особо не важна, похоже, что контролирует он только его амплитуду. И в том случае, если она превышает некоторый пороговый уровень, записывает ошибку. Чтобы подтвердить (или опровергнуть) эту гипотезу, проведём ещё один смелый научный эксперимент. «Нагрузим» выходной каскад блока управления входным сопротивлением встроенного в катушку транзисторного ключа. Но плюс питания на катушку подавать не будем. Сказано – сделано. С помощью тест-адаптеров соединяем между собой два из трёх выводов разъёма катушки и два вывода разъёма жгута, а именно – управляющую цепь и цепь массы. Плюсовой же провод оставляем неподключенным (фото 3).

                   

                        Фото 3 - соединяем два вывода из трёх


   Таким образом, выходной каскад ЕСМ будет работать на n-p переход «база-эмиттер» транзисторного ключа катушки. А если быть точнее – то на два последовательно включённых перехода, потому что обычно в качестве ключа используется составной транзистор (т.н. схема Дарлингтона), но это уже детали и принципиального значения не имеет.      
   Ещё раз удаляем ошибки и запускаем двигатель. По сравнению с предыдущим вариантом, импульс на входе катушки если и «просел», то совсем чуть-чуть, т.е. его амплитуда осталась практически на том же самом уровне (экран 3).

                   

                         Экран 3 - как видите, управляющий импульс практически не изменился

   Однако же код неисправности больше не записывается (экран 4).

                   

                         Экран 4 - блоку управления всё нравится...

   Это означает, что наше предположение было не совсем правильным. Получается, что внутри блока управления осуществляется контроль не за амплитудой напряжения – по всей видимости, контролируется амплитуда тока, потребляемого катушкой по входу. Без нагрузки значение этого тока равно нулю – записывается код ошибки. А вот при подключенном переходе «база-эмиттер» катушки, ток совершенно точно нулю не равен, и блок управления наивно полагает, что в катушке всё хорошо. И, соответственно, ошибку не фиксирует. Но цилиндр-то между прочим, не работает совсем! Плюс от катушки мы отключили, соответственно, никакого тока накопления через её первичную цепь не протекает (экран 5), а значит отсутствует и напряжение искрового разряда.

                   

                       Экран 5 - ток в катушке №6 не протекает, цилиндр №6 не работает


   Вот такая странная диагностика. Когда шестой цилиндр работает и у водителя нет никаких претензий к двигателю, возникает ошибка Р1320. А когда шестой цилиндр напрочь лишён искры и двигатель «пятерит», никаких ошибок нет. Как сказал бы в таком случае Жванецкий, «тщательнее надо, ребята!».
   Справедливости ради, замечу, что я конечно немного сгустил краски, и в реальной жизни всё не так безнадёжно - определённая польза от применяемой системы самодиагностики, всё же есть. Как ни крути, а в нашем случае код Р1320 появился не на пустом месте. С учётом проделанной выше работы, совершенно очевидно, что управляющий импульс на входе катушки №6 явно отличается от других. В первую очередь тем, что имеет более высокую амплитуду. А вызвано это, по нашим субъективным предположениям, наличием утечки внутри ключа катушки. При этом ток разрыва этой катушки, как я уже отмечал в первой части бюллетеня, пусть немного, но ниже нормы. И хотя данная катушка в целом работоспособна, вполне допускаю, что на каких-то критических режимах этого «чуть-чуть» может не хватить для устойчивого искрообразования. Так, или иначе, но именно эту катушку в итоге и нужно заменить – иначе ошибка Р1320 попросту «не уйдёт». Это и есть наш окончательный диагноз. А вот с катушкой №4, в которой ток разрыва существенно выше остальных, пока можно и покататься, хотя, для полного спокойствия, неплохо бы было заменить и её тоже. Ведь чрезмерная амплитуда тока приводит к повышению температуры первичной обмотки, а это, как известно, увеличению надёжности не способствует.
   Непонятным остаётся только то, почему при наличии встроенных в выходные ключи каскадов диагностики, производители ЕСМ не научили его до кучи определять и номер выходного канала, по которому не выполняются выбранные критерии. Ведь код Р1320 номер цилиндра никоим образом не конкретизирует. Если добавить к этому, что мониторинг пропусков воспламенения смеси в данном ЕСМ отсутствует как данность (не забывайте – это 2000-й год выпуска), то в ряде случаев диагностика системы зажигания может оказаться весьма проблематичной. И, разработчики, видимо, об этом знали. Так что токовая петля в моторном жгуте появилась далеко не случайно.

  
Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»
Газетин Сергей.   

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2020 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031