ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 100+
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
KEY MASTER
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
HOFMANN 3D СТЕНД
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический Бюллетень №97: Ignition Primary (часть 1)

TSB#97

Ignition Primary (часть 1)
 
   
   Сегодня мы будем чинить настоящего праворульного японца - Nissan Cefiro Excimo (фото 1).

                   

                         Фото 1 - Nissan Cefiro Excimo, год выпуска - 2000

                                                 

   Впрочем, что значит – «чинить»? Вот именно, что чинить-то, в прямом понимании этого слова, здесь особо и нечего. Автомобиль находится в превосходном состоянии (даже фото говорит о многом), все системы работают, как часы. Во-первых, если верить спидометру, пробег для «настоящего японца» не бог весть какой – «всего» 206886 км. А во-вторых, выпущена машина в 2000 году, а тогда автомобили ещё делали на совесть и с большим запасом надёжности. Всё сказанное в полной мере относится и к двигателю. Здесь установлена замечательная V-образная «шестёрка» VQ20, объёмом два литра (фото 2).

                   

                         Фото 2 - шесть цилиндров и два литра рабочего объёма

   Мотор, что называется «шепчет». И, тем не менее, зачем-то эта машина к нам приехала. А приехала она потому, что на панели приборов горит индикатор «Check Engine» (фото 3). Вот только это владельца и беспокоит, а больше он вообще ни на что не жалуется.

                   

                       Фото 3: индикатор "Check Engine" - единственный повод для беспокойства


   Посмотрим, что же является причиной появления «Джеки Чана». Подключаем к диагностическому разъёму «G-Scan 2», выбираем внутренний японский рынок, нашу модель – Cefiro А33, двигатель VQ20 (экраны 1 и 2).

                   

                   

                        Экраны 1 и 2 - выбор модели автомобиля и системы

   Сканер устанавливает связь, считываем коды неисправностей (экран 3).

                   

                          Экран 3 - коды неисправностей


   Один из этих кодов, Р0325 обычно бывает обусловлен неисправностью датчика детонации или его проводки. И в общем особого интереса пока не представляет – все возможные варианты возникновения данной ошибки давно изучены вдоль и поперёк. Ошибка Р1320, в принципе, откровением конечно тоже не является, и встречается на ниссанах достаточно часто. Однако эта тема заслуживает того, чтобы поговорить о ней более подробно. Одна только расшифровка данного кода уже заслуживает внимания. «Ignition Signal-Primary», т.е. «Сигнал первичной цепи системы зажигания» - определение достаточно расплывчатое. В классическом понимании – это цепь первичной обмотки катушки. Это определение сложилось ещё тогда, когда катушка на автомобиле была всего одна, а в помощь ей полагался распределитель зажигания. Но здесь установлено шесть индивидуальных катушек – что имеется в виду в этом случае?
   Сервисной документации на Nissan Cefiro у нас нет. Да она нам и не поможет – японским языком мы не владеем. Если же обратиться к документации на аналогичный автомобиль с точно таким же двигателем, поставлявшимся на внешние рынки (я имею в виду Nissan Maxima), то в разделе «On Board Diagnosis Logic» (т.е. «Логика Принятия Решения ЭБУ»), можно прочитать следующее: «Malfunction is detected when the ignition signal in the primary circuit is not sent to ECM during engine cranking or running»
   Позвольте заметить господа, что это полная ерунда. В данной системе зажигания нет никакой обратной связи от катушек к блоку управления (как, например, это сделано в Тойотах). Так что ничего они посылать на вход ЕСМ не могут. Кроме этого, возникает правомерный вопрос: если речь идёт о неисправности в первичной цепи, то цепь какой именно катушки имеется в виду? Или этот код общий, по всем катушкам одновременно? Но общий у всех шести катушек только плюс питания – управляющие сигналы идут от ECU до катушек отдельными проводами, а массы хотя и объединены в две группы по три провода, «заземляются» прямо на двигатель, т.е. до блока вообще не доходят.
   Чтобы досконально во всём разобраться, без осциллографа не обойтись. Более, того, мы ещё задействуем и бесконтактный датчик тока. Ведь на этом автомобиле разработчики вывели из общего моторного жгута небольшой участок провода в виде петли. По этому проводу протекают токи накопления всех шести катушек зажигания. Эта «токовая петля» служит именно для подсоединения датчиков тока бесконтактного типа (фото 4).

                   

                        Фото 4 - токовая петля в жгуте и датчик тока

   Между прочим, и осциллограммы, приводимые в сервисной документации производителя, получены с помощью подобного датчика. Кто-то может возразить, что эта петля служит для подключения индукционной цанги стробоскопа, но это неверно. Петля для подключения стробоскопа (а по сути – участок цепи питания, но только катушки первого цилиндра), здесь тоже имеется, но расположена она левее, над крышкой цепного привода (фото 5). И в данном случае, она нам без надобности.

                   

                      Фото 5 - а вот сюда одевается индукционный датчик стробоскопа

   Переключаем G-Scan 2 в режим осциллографа. Ко входам осциллографического модуля подключаем измерительный кабель и бесконтактный датчик тока СА-60. В меню осциллографа, в разделе «Ignition», выбираем позицию «Ignition Voltage + Ignition Coil Current» (экран 4).

                   

                         Экран 4 - напряжение плюс ток


   С точки зрения данного Меню, подразумевается, что в таком режиме на один канал осциллографа нужно подать сигнал первичного или вторичного напряжения катушки, а на второй – сигнал датчика тока. Но мы будем подавать на вход первого канала низковольтный управляющий сигнал, поступающий на вход той или иной катушки от ECM. Контроль уровня напряжения и формы данных сигналов лишним не будет. Ну а начнём мы с того, что подключим измерительный кабель к входу катушки зажигания первого цилиндра. Полученный сигнал заодно будет выполнять роль опорного, т.е. синхронизирующего (фото 6).

                   

                    Фото 6 - синхронизуемся от управляющего импульса катушки первого цилиндра


   Запускаем двигатель и получаем вот такую осциллограмму (экран 5).

                   

                          Экран 5 - осциллограмма тока в катушках

   Верхний луч – напряжение синхросигнала, нижний – ток, протекающий в первичных обмотках всех шести катушек. Отчётливо видно, что пиковое значение тока различается. Максимального значения он достигает в цилиндре, который по порядку работы идёт четвёртым после синхро-импульса (напомню, что он поступает на осциллограф со входа катушки №1). Порядок работы у этого двигателя 1-2-3-4-5-6, значит этим цилиндром является цилиндр №4. Катушка зажигания этого цилиндра в момент активации, потребляет существенно больший ток, нежели другие. Может быть именно это и не нравится блоку управления? Этого мы пока не знаем.
   Если посмотреть на полученную осциллограмму более внимательно, то можно увидеть и ещё одно отклонение: скорость нарастания тока в катушке №6, явно ниже, чем в других. Соответственно и пиковое значение тока (так называемый ток разрыва) пусть немного, но также ниже. Что бы увидеть эту разницу более отчётливо, привожу ещё два экрана – 6 и 7, на которых представлены управляющие импульсы и ток, соответственно в катушках №1 (её мы можем считать абсолютно исправной) и №6.

                   

                    Экран 6 - управляющий сигнал и ток первичной обмотки исправной катушки

                   

                     Экран 7 - то же самое для катушки четвёртого цилиндра


   Из экрана 7 также хорошо видно, что форма управляющего импульса на входе катушки шестого цилиндра заметно отличается от таковой для катушки №1. Импульс на входе катушки №6 имеет гораздо большую амплитуду – его верхняя часть даже вышла за пределы экрана. Добавлю также, что управляющий импульс, поступающий на вход катушки №4 практически ничем не отличается от импульса на катушке №1, поэтому здесь и не приводится.
   Так что же является причиной записи кода Р1320? Превышение тока разрыва в катушке №4? Или недостаточное его значение в катушке №6? А может быть, не то и не другое, а искажённый импульс управления? Если бы в нашем распоряжении была подменная исправная катушка, мы бы выяснили это в два счёта. Но такой катушки у нас нет. А можно ли точно указать на неисправный компонент, не прибегая к установке заведомо исправного компонента? По крайней мере, попробовать точно можно. Вот мы и попробуем. Во второй части этого бюллетеня.            
      
   
Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»
Газетин Сергей.   

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031