ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 300
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
CEMB БАЛАНСИРОВКИ
DUNLOP МОНТАЖ ШИН
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический Бюллетень №94: QX56 (часть 3)

TSB#94

QX56 (часть 3)
 
   
   Итак, решено – снимаем блок управления, и пытаемся включить его на столе. Ну, на столе, не на столе (он, как всегда завален всякой фигнёй), а вот под капотом починяемого автомобиля – в самый раз. Так даже удобнее: и аккумулятор (то есть, масса и плюс питания) рядом, и к общей CAN-шине завсегда можно подключиться, да и сам блок располагается очень удобно – его выводы как на ладони (фото 1). А с учётом того, что при этом не нужно делать генеральную уборку на столе, так и вовсе замечательно.       

                   

                          Фото 1 - ну вот как-то так....


   Подсоединили мы к блоку все полагающиеся ему массы, постоянный плюс (так называемый «backup»), подключили к выводам «CAN Hi» и «CAN Low» сканер, и затем последовательно подали ещё два оставшихся «плюса» - сначала на вывод «от замка зажигания», а затем на вывод «от главного реле». Дым из блока не пошёл – уже хорошо. Шутка. Связь с блоком установилась без проблем. Работает, однако. И как работает! Ну, понятно, что в отсутствие всех цепей, кроме масс и питания, блок тут же зафиксировал море ошибок (экраны 1 и 2).

                   

                   

                        Экраны 1 и 2 - коды неисправностей

   Но разве это имеет хоть какое-нибудь значение, когда в режиме текущих параметров мы видим совершенно правильное значение напряжения питания (экран 3)?

                   

                          Экран 3 - напряжение борт-сети отображается корректно

   Именно на это мы и надеялись. Появился свет в конце тоннеля. Надо постараться «выжать» из ситуации, всё что можно. Первым делом, необходимо убедиться, что это не случайность. Ведь иногда ECU у нас работал нормально и в штатном варианте. Быстренько устанавливаем блок назад, включаем зажигание – не тут-то было, в строке «Battery Voltage» видим уже порядком надоевшие 19.9 Вольта. Ещё раз демонтируем блок, опять подсоединяем нашу «навеску» - нет, никакой случайности здесь нет, будучи отсоединённым от штатных разъёмов жгута, контроллер «видит» абсолютно правильное значение питания. Значит, с очень большой долей вероятности можно утверждать, что проблема кроется где-то во внешних цепях (или компонентах). Теперь вопрос где именно.
   Интересная деталь: практически все питания и массы, приходящие к блоку управления двигателем, сосредоточены на разъёме №3, самом нижнем, с точки зрения ориентации блока под капотом (фото 2).

                   

                     Фото 2 - все массы и питание сосредоточены на разъёмах №3 и №1

   Попробуем использовать это весьма удачное обстоятельство. Сначала подсоединяем к ECU разъём №2 (средний) и оставляем всю самодельную «навеску». Подаём питание – всё в норме, блок работает исправно. Продолжаем в том же духе - отсоединяем от верхнего разъёма блока (это разъём №1) две наших самодельных массы и подсоединяем к нему штатный разъём жгута (фото 3).

                   

                     Фото 3: верхние разъёмы - штатные, на нижнем - наша "навеска"

   Вновь подаём питание, и опять никаких проблем – на экране сканера видим штатное напряжение АКБ. Значит, блоку мешает что-то, что «висит» на нижнем разъёме. Круг «подозреваемых» неуклонно сжимается.  
   Наиболее вероятной гипотезой становится предположение о том, что на один из выводов ECU приходит «нечто», что туда приходить не должно. Поэтому в первую очередь подозрение падает на силовые цепи, так или иначе выходящие на разъём №3. Пользуясь электросхемой, разрисовываем в удобном для себя виде все его выводы, подходящие к ним цепи, переходные разъёмы, предохранители, реле и так далее. Подключаем ECU к штатному жгуту, и начинаем планомерно отключать всё, что подходит к разъёму №3 – различные компоненты, реле, предохранители и т.п. Отключаем то, отключаем другое, отключаем третье - безрезультатно. Сверяемся со схемой – вроде бы всё, отключать больше нечего. Под вопросом остался один единственный провод, который приходит на вывод под номером 134. Цепь датчика температуры топлива. Можно и эту цепь разорвать, но любопытство берёт верх - решаем сначала проверить что же там не так? Отсоединяем блок управления, подключаем к выводу №134 нижнего разъёма жгута мультиметр, включаем зажигание и обнаруживаем на этом выводе полноценные 12 Вольт. Причём, это не какая-нибудь там утечка – тока вполне хватает, чтобы горела «контролька» (фото 4). Можно сказать, плюс питания «в голом виде».

                   

                       Фото 4 - на выводе №134 присутствует напряжение питания

   Смотрим на электросхему (рис. 1). Провод на контакт №134 поступает от датчика температуры топлива, датчик установлен в топливном баке. Похоже, что «коротыш» находится именно там.

                   

                Рис. 1 - фрагмент электрической схемы

   Восстанавливаем все штатные соединения. Добираемся до лючка бензонасоса и отсоединяем разъём топливного модуля (фото 5). Так и есть – со снятым разъёмом блок замечательно работает. Это значит, что 12 вольт попадают на ECU именно из бензобака.

                   

                       Фото 5 - отсоединяем разъём топливного модуля


   Ну всё, похоже мы у цели. Демонтируем топливный узел (фото 6) и в итоге находим причину.

                   

                            Фото 6 - топливный узел как он есть

   Два провода, идущие к датчику температуры топлива (фото 7), в процессе эксплуатации автомобиля, имели тесный контакт с одной из прижимных пружин (фото 8). В итоге, изоляция проводов нарушилась, и они стали «коротить» между собой.

                   

                         Фото 7 - это и есть датчик температуры топлива

                   

                       Фото 8: а это - его проводка...

   А дальше на первый план вышла конструктивная специфика этой цепи. Дело в том, что включить датчик температуры топлива по стандартной 5-ти вольтовой схеме ниссановские инженеры почему-то не захотели. Возможно, над ними довлели указания главного босса - великого и ужасного Карлоса Гона, и они просто не решились трассировать до бака лишний провод от ECU. Это же дополнительные деньги - Карлос Гон может расстроиться. Была выбрана другая схемотехника включения датчика, а именно: его запитали тем же напряжением, которое приходит на датчик указателя уровня топлива. То есть, двенадцатью вольтами (согласно рис. 1, это напряжение поступает от панели приборов). Что помешало разработчикам установить этот датчик не в баке, а в подкапотном пространстве, «врезав» его, скажем в подающую топливную магистраль, и применить стандартную пяти-вольтовую конфигурацию, для меня лично остаётся загадкой.  
   Но даже такая необычная схема вполне могла бы себе работать и работать, если бы не качество исполнения топливного узла. Посмотрите ещё раз на фото 7 и 8. Штатная трассировка проводки не выдерживает никакой критики. Можно сказать, что эта неисправность была «запрограммирована». При ремонте мы конечно это учли, и предприняли все меры, чтобы проводка датчика больше таких неприятностей не доставляла (фото 9).

                   

                        Фото 9 - интересно, а почему бы так не сделать сразу, на заводе?


   Торжественный пуск, несколько минут прогрева, и долгожданный экран 4 с абсолютно корректными параметрами.

                   

                          Экран 4 - всё замечательно

   Всесторонне проверяем работу двигателя, в том числе и в тестовой поездке. Никаких претензий. Автомобиль можно отдавать владельцу.
   Вот так мы и починили этого бегемота. После того, как он уехал, диагностический участок как-то сразу опустел и вновь стал казаться нам вполне просторным. Для усиления эффекта, мы даже сделали-таки генеральную уборку на рабочем столе. На котором осталась изготовленная на скорую руку проводка и «записки сумасшедшего» (фото 10).  

                   

                       Фото 10 - вот с помошью этого, по сути, и был найден дефект

                
 
 
Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»
Газетин Сергей.   

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031