ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 100+
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
KEY MASTER
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
HOFMANN 3D СТЕНД
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический Бюллетень №93: QX56 (часть 2)

TSB#93

QX56 (часть 2)

  

   Датчик температуры пришёл на склад гораздо быстрее, чем можно было ожидать – к концу рабочего дня. Так что уже вечером мои коллеги, несмотря на очень неудобное расположение, его поменяли. И не преминули меня «обрадовать» по телефону - ничего не изменилось, блок управления по-прежнему «пишет» код Р0118 в паре с Р1557. Всё понятно - прокололись. И прежде всего, это моя вина. Открою небольшой секрет: когда я уходил с работы, у меня было предчувствие, что дело может быть не в датчике. Червоточинка внутри грызла – я корил себя за то, что не провёл более полную проверку этой цепи с использованием резистора-эмулятора. Но времени было в обрез, а затруднённый доступ к разъёму датчика как-то не способствовал проявлению энтузиазма и желанию копать глубже. В общем, понадеялся я на многолетнюю статистику, поленился, не захотел «напрягаться». И получил соответствующий результат. Так вот устроена наша жизнь. Можно сто раз делать всё аккуратно, педантично и правильно. И стоит на сто первый проявить халатность – бац, тут же звенит звоночек: не расслабляйся!

   Короче говоря, придя на следующий день на работу, я решил всё-таки провести проверку, которую, по-хорошему, нужно было провести, перед тем, как «приговаривать» датчик. Пришлось ещё раз добраться до разъёма датчика температуры, и с помощью всё тех же медицинских корцанг, вставить в него специальные адаптеры (фото1), а к ним, в свою очередь, подсоединить тестовые провода и переменный резистор. «В параллель» резистору подключил мультиметр в режиме измерения напряжения (фото 2).

                    

                          Фото 1: подключаем адаптеры к разъёму жгута...

                    

                           Фото 2: а к ним - переменный резистор и мультиметр

   Выставляем ось резистора примерно в среднее положение, включаем зажигание. Судя по показаниям мультиметра, падение напряжения на резисторе составляет примерно 1.9 Вольта (фото 2). По практике, такое напряжение на входе ECU обычно соответствует температуре охлаждающей жидкости где-то в районе 40-50 градусов. Смотрим на дисплей сканера. Ничего подобного – блок управления считает, что температура сейчас составляет минус 16 (экран 1).

                    

                           Экран 1 - "на улице" - минус 16

   Уменьшаем напряжение (фото 3), блок, как и положено, «смещает» свои показания в плюс, но итоговая температура явно ниже той, что должна быть при таком значении напряжения (экран 2).

                    

                          Фото 3 - уменьшаем напряжение до 0.86 Вольта

                       

                             Экран 2 - "на улице" потеплело...

        

   Явная неисправность. И найти такую проблему обычным замыканием контактов, как мы это делали в предыдущем бюллетене, невозможно. Так что беру свои слова обратно - иногда диагност просто обязан быть педантом и занудой. Поэтому продолжаем тестирование. Вместо резистора подключаем в нашу цепь штатный температурный датчик – тот самый, который мы так опрометчиво заменили. При включенном зажигании напряжение на его выводах составляет примерно 3.4 Вольта (фото 4).

                   

                        Фото 4: вот он - без вины пострадавший датчик...

   Это вполне адекватное значение (зимой у нас в цеху никогда не бывает выше плюс 18-20), но при этом блок, видимо, считает, что всё вокруг уже совсем замёрзло, фиксирует код Р0118 и «подставляет» аварийное значение, равное плюс 40 градусам (экран 3).

                   

                    Экран 3 - при записи кода Р0118 блок "подставляет" значение 40 градусов

   Налицо сдвиг характеристики канала АЦП, отвечающего за температуру. Но не только. Анализируя параметры, отображаемые на дисплее сканера, обнаруживаем также и несколько других «нестыковок». Самая очевидная из них - напряжение питания. Оно составляет, ни много, ни мало 19.9 Вольта, и это при неработающем двигателе (третья строка сверху на предыдущих экранах). Кроме этого, явно завышено и напряжение с выхода датчика температуры АКБ (экран 4), и теперь понятно, что код Р1557 по этой цепи записывается далеко не случайно.

                   

                            Экран 4 - напряжение с выхода датчика температуры АКБ

    Может быть, конечно, дело в самом датчике, но более вероятно то, что и его сигнал оцифровывается со сдвигом. Ну и последнее – это температура топлива. Как хорошо видно из тех же экранов, она составляет минус 48 градусов. Получается, что несколько каналов АЦП работают явно некорректно, со сдвигом «вверх» по напряжению. Такое возможно, в случае, например, завышенного напряжения питания АЦП, или плохого контакта в одном из проводов массы ECU. Но большинство других параметров при этом никаких отклонений не имеют. Странно.

   Интересно, как изменятся показания на работающем двигателе? Подсоединяем разъём температурного датчика на его штатное место, запускаем мотор. Ситуация сразу же меняется – напряжение питания на дисплее сканера принимает вполне привычное значение, температура топлива тоже. Более того, коды по датчикам температуры АКБ и охлаждающей жидкости удаётся удалить. Но с учётом уже имеющегося опыта общения с этим авто, мы понимаем, что это временно. Нужно ждать.

   Основной версией странного поведения блока мы поначалу решили считать проблемы с его питанием или массой. Поэтому своё внимание сосредотачиваем на значении напряжения питания. Для увеличения скорости отображения информации оставляем на дисплее только два «подозрительных» параметра – напряжение питания и температуру охлаждающей жидкости. А для удобства наблюдения выбираем графический режим.

   И вот какая получается картина. Пока флуктуации питающего напряжения невелики (а они, строго говоря быть обязаны, так работает любая система зарядки), показания датчика температуры абсолютно стабильны (экран 5).

                   

                     Экран 5 - температура (вверху) и напряжение при нормальной работе

   Однако, по мере возрастания амплитуды этих флуктуаций, появляется и нестабильность значения температуры (экран 6).

                   

                           Экран 6 - вот так начинает проявляться проблема

    А вот большинство других параметров при этом такого рода пульсациям вообще не подвержены. Для примера приведён экран 7, на котором, кроме напряжения и температуры антифриза, добавлен ещё один параметр – температура масла. И, как хорошо видно, этот параметр за время, отведённое на экране (порядка 15-20 секунд), никак не меняется.

                   

                          Экран 7: вверху - температура антифриза; внзу - температура масла

    Не изменяется и реальное напряжение на клеммах АКБ (фото 4). Кстати, говоря, как можно видеть из этого фото, аккумулятор к этому моменту мы уже заменили.

                   

                         Фото 4 - напряжение на клеммах АКБ очень стабильно

   Если дать поработать двигателю ещё некоторое время, то наблюдаемый нами «расколбас» может привести к записи уже известных нам кодов Р0118 и Р1557. А может и не привести. А вот если остановить мотор и вновь включить зажигание, то коды фиксируются весьма стабильно. Но, всё же не всегда. Обобщая, можно сказать, что блок управления живёт своей жизнью. Такое впечатление, что внутри ECU что-то нагревается и он то работает нормально, то «дуркует». Неужели придётся менять блок управления? Что-то как-то не хочется. Датчик-то мы уже заменили. Причём абсолютно исправный. А что если и с блоком мы тоже ошибаемся? А стоит он чуть подороже, чем датчик. Раз этак в сто. «Вешать» на себя эти деньги не хочется. Поэтому решаем для начала попробовать, как говорят электронщики, запустить блок «на столе». Как показал дальнейший ход истории, эта идея оказалась решающей и позволила нам в итоге данный автомобиль починить. Но всё оказалось совсем не так, как мы предполагали… Так что будет ещё и третья часть.   

Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»

Газетин Сергей.   

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031