ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 300
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
CEMB БАЛАНСИРОВКИ
DUNLOP МОНТАЖ ШИН
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический Бюллетень №91: Shift Position (часть 2)

TSB#91

Shift Position (часть 2)
 
   
   Новый датчик долго ждать не пришлось. На вид он очень похож на обычный TPS (по-нашему – ДПДЗ), и по сути, таковым и является (фото 1). С той лишь разницей, что, отслеживает не угол открытия дросселя, а угол поворота привода переключения. И содержит в едином корпусе два элемента, и, соответственно имеет шесть выводов: два сигнальных, два питающих по пять вольт и две массы.

                   

                       Фото 1 - чем не TPS?

   Демонтируем старый датчик, и устанавливаем на его место новый. При установке датчика его вначале необходимо сориентировать так, чтобы разъём «смотрел» на левый лонжерон, вставить в гнездо до упора, а затем повернуть на 90 градусов, разъёмом вверх (фото 2) и зафиксировать крепёжными винтами.

                   

                         Фото 2 - новый датчик установлен


   Теперь нужно сообщить блоку управления трансмиссией, что он будет иметь дело с новым датчиком. То есть, выполнить процедуру инициализации. Подключаем к диагностическому разъёму сканер, устанавливаем связь с ECU ММТ, в Функциональном Меню выбираем режим Special Functions (экран 1).

                   

                         Экран 1 - Функциональное Меню блока ММТ

    Список этих функций достаточно обширный, но необходимо иметь в виду, что он содержит не только те функции, которые доступны при работе с данным конкретным блоком управления, но также и все возможные режимы, поддерживаемые блоками управления трансмиссий всех других типов. Опускаемся в самый конец этого списка и выбираем позицию «Parts Exchange (For MMT)», т.е. «Замена Компонентов ММТ» (экран 2).

                   

                        Экран 2 - фрагмент списка Специальных Функций

   Далее появляется информация о том, зачем нужна эта процедура (экран 3) и даны условия её выполнения: двигатель остановлен, зажигание включено, селектор в положении «нейтраль» (экран 4). На следующем экране мы видим список необходимых действий (экран 5).

                   

                     Экран 3 - данная функция необходима при замене компонентов ММТ

                   

                       Экран 4 - условия, необходимые при проведении инициализации

                   

                        Экран 5 - последовательность проведения замены компонентов

   Здесь важно не торопиться и понять, что к чему. Можно, конечно, просто выполнить последовательно все описанные шаги, однако это будет не совсем правильно. Как видно из этого экрана, первым шагом (Step 1) является позиционирование привода сцепления. Эта команда облегчает замену вполне определённых компонентов, например, сервопривода сцепления, вилки, ведомого диска и т.п. Но для снятия-установки нашего датчика совершенно не важно, в каком положении находится сцепление – ведь он никоим образом с его приводом не связан.   Поэтому мы можем совершенно спокойно пропустить два первых шага и сразу перейти к третьему – «Инициализация и обучение». Нажимаем клавишу ОК, в появившемся экране 6 сразу выбираем позицию с символом F2 – «Step 3: Initializaton and Learning», поскольку регулировка привода сцепления (F1- «Clutch Position Adjustment»), по причинам, указанным выше, нам совершенно без надобности.

                   

                         Экран 6 - шаг 1 мы можем спокойно пропустить

   Дальше появляется экран 7 с тремя возможными вариантами инициализации; нужный нам вариант – это строка «F3 – Initialisation of transmission».

                   

                          Экран 7 - блок ММТ поддерживает три варианта инициализации

   Можно, конечно, пойти, что называется «в лоб» и начать с позиции F1 (т.е. с инициализации ECU). Но это приведёт к потере накопленных в памяти блока адаптивных поправок по позиционированию привода сцепления, и пока блок «наберёт» новые коэффициенты, сцепление будет работать не в оптимальном режиме. Если выразиться более откровенно, какое-то время диски будут «подгорать», что, как вы понимаете, увеличению ресурса коробки вовсе не способствует.
   После завершения инициализации (экран 8) проверяем работу коробки в движении, т.е. толкаемся туда-сюда по ремзоне – никаких нареканий нет.

                   

                           Экран 8 - процедура завершена

   В принципе, желательно конечно также провести процедуру обучения синхронизации. Она достаточно проста и выполняется в движении, причём без участия сканера. Но нам сейчас важно понять, ушёл дефект, или нет. Отдаём машину владельцу в тайной надежде, что проблему удалось решить. Увы, увы, через пару дней он возвращается. Симптоматика всё та же, и код ошибки – тот же самый, Р0915.
   Ну что, нам ничего не остаётся, как подозревать блок управления трансмиссией. В принципе, блоки управления ММТ, производимые компанией Aisin, с точки зрения отказоустойчивости, далеко не идеальны. Известен целый ряд проблем, характерных для двух первых версий этого блока. Данные версии легко идентифицировать по последним цифрам серийного тойотовского номера – это либо 0 либо 1. Но, во-первых, эти проблемы имели совсем иной характер – это различного рода рывки при трогании, включение сцепления только при увеличении оборотов двигателя и так далее – ничего подобного на этом автомобиле не наблюдается. А во-вторых, у нашего блока номер заканчивается на 2 (фото 3), т.е. он относится к так называемой третьей реализации (серийные номера 89530-12xx2), которая считается самой беспроблемной и имеющей «устойчивую» версию ПО.

                   

                          Фото 3 - идентификационные данные блока управления ММТ


   Так что формально, серьёзных оснований подозревать блок управления у нас нет. Но других вариантов не просматривается. Для очистки совести, на всякий случай ещё раз проверяем состояние проводки - на этот раз, на предмет наличия паразитной проводимости. Или, говоря простым языком, измеряем сопротивление между каждым из шести выводов датчика и остальными выводами разъёма жгута ECU. Никакого, даже малейшего намёка на утечки нет – сопротивление бесконечно большое (фото 4).

                   

                          Фото 4 - никакого намёка на наличие паразитной проводимости


   В общем, единственным конструктивным решением в данном случае была бы установка подменного ECU MMT (например, с разборки). Тогда можно было бы получить дополнительную информацию, способствующую поиску неисправности. А скорее всего, даже точно указать её причину. Однако к нашему удивлению, владелец автомобиля от этой идеи отказался. И сказал, что будет выставлять автомобиль на продажу. Рисковый человек! Расстаться с автомобилем в самый разгар кризиса, наверное, не самый лучший вариант. Впрочем, ему конечно виднее, возможно решение о покупке нового автомобиля он вынашивал уже давно, а обвал рубля только подстегнул его намерения. Жаль, хотелось бы разобраться до конца, но на этот раз, видно, не судьба. Вот что проклятый кризис делает!   

Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»
Газетин Сергей.   

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031