ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 300
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
CEMB БАЛАНСИРОВКИ
DUNLOP МОНТАЖ ШИН
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический Бюллетень №87: Для души

TSB#87

Для души
 
   
   Позвонил мне один хороший знакомый и спросил, не мог бы я посмотреть, только что купленный автомобиль его сына. Спрашиваю, что за проблема. Отвечает, что никаких проблем собственно нет - просто человек хочет собственными глазами убедиться, что всё работает, как надо. Замечательно, давненько мы не имели дела с исправными автомобилями. Давай, говорю, вези сюда свою машинку, посмотрим, конечно. А что за марка, модель? А вот когда приедет – увидишь. Заинтриговал. И надо сказать, не зря. Вот этот автомобиль (фото 1).

                   

                         Фото 1 - Toyota Altezza 2001


   Пусть вас не вводят в заблуждение его простые и неброские формы. Под этими плавными обводами скрывается настоящий волк в овечьей шкуре. Или волчица, если учесть, что название этого автомобиля женского рода. Звучит оно так – Toyota Altezza. Это чистокровная «японка», с правым рулём, выпущена в 2001 году. Уже чувствую, как понимающие люди слегка заёрзали на стуле. А у некоторых даже немного участился пульс. Да, машинка эта не так проста, как кажется. Здесь установлен двигатель семейства 3S-GE (фото 2).

                   

                                Фото 2 - двигатель 3S-GE

   В своей основе это тойотовский мотор, но он имеет головку цилиндров, разработанную компанией Ямаха. Что позволяет снимать с двух литров рабочего объёма 200 лошадок, и это, заметьте, без всякого там наддува. А наш экземпляр имеет и того больше – 210 сил (была и такая модификация). Да, я совсем забыл добавить, что автомобиль оснащён задним приводом, так что управлять им, особенно зимой, не так просто. Хотя, впрочем, о чём это я? Ведь покупают такие автомобили уж конечно не из практических соображений, а исключительно повинуясь эмоциям. Скажем так, в качестве любимой игрушки. То есть, в конченом счёте, для души.
   В беседе с новоиспечённым владельцем выясняется, что машиной он очень доволен, и просто хотел бы сделать компьютерную диагностику, в особенности двигателя. То есть, движет им вовсе не нужда найти и устранить какую-либо проблему, а скорее обычное любопытство. Ну и вопросы он задаёт соответствующие. Например, как работает система изменения фаз г.р.м., насколько полно открывается дроссель, как себя чувствует «лямбда-зонд» и так далее, и тому подобное. Со стороны, эти вопросы могут показаться надуманными – ведь, как сказал сам владелец, никаких претензий у него нет. Но мы конечно, постараемся все его сомнения развеять. Хороший автосервис, между прочим, не только чинит автомобили, но также делает всё возможное для того, чтобы их владельцы ощущали уверенность и спокойствие.
   В общем, за дело. Подключаем к диагностическому разъёму G-Scan (фото 3) и входим в Меню Выбора Автомобиля.

                   

                         Фото 3 - подключаем сканер

   Напомню, что данный сканер имеет возможность работать в том числе и с моделями, выпущенными исключительно для внутреннего рынка Японии (экран 1). Наша Altezza здесь, естественно, присутствует (экран 2).

                   

                         Экран 1 : Japan Domestic - это внутренний рынок Японии

                   

                              Экран 2 - а вот и наша  Altezza

   Для начала опрашиваем все системы автомобиля. Их тут немного (всего семь), в двух из них имеются ошибки (экран 3), но они являются сохранёнными, легко удаляются и больше не возникают. Поэтому сразу переходим к выполнению главной задачи и «входим» в блок управления двигателем.

                   

                            Экран 3 - результаты бопроса всех систем автомобиля

   
   Поскольку ошибок в памяти ECU нет, обращаемся к текущим параметрам. Внимательно анализируем их на различных режимах – на холостом ходу, на повышенных оборотах (экран 4), включаем и выключаем различные нагрузки и т.п. - никаких отклонений нет, всё в норме.

                   

                    Экран 4 - одна из страниц с текущими параметрами при 3500 об/мин.

   Ключевые параметры, такие, например, как выходной сигнал кислородного датчика (на этой модификации двигателя он один, хотя обычно их два), проверяем отдельно, используя для этого графический режим. Здесь также всё стабильно хорошо (экран 5).

                   

                             Экран 5 - сигнал кислородного датчика

   Плохо то, что в списке параметров, который занимает более четырёх страниц (всего 51 позиция), нет ни одного, отображающего реальное положение распределительных валов. Которые, естественно, имеют гидравлические муфты и могут менять своё положение. Ну а что вы хотите – всё-таки это 2001-й год выпуска, тогда таких параметров не было. Так что единственный способ проверить функционирование системы VVT – воспользоваться Меню Активационных Тестов (экран 6). Что мы и делаем.

                   

                           Экран 6 - фрагмент Меню Активационных Тестов

   Выбираем сначала впускной вал и при работе двигателя на холостом ходу активируем его соленоид. Тем самым максимально увеличиваем зону перекрытия клапанов. Двигатель, как ему и положено в этом случае, останавливается (экран 7).

                   

                           Экран 7 - активируем соленоид впускного вала

   Повторяем то же самое с выпускным валом. Правда, в меню сканера допущена небольшая неточность – данный вал почему-то обозначен как VVT Bank 2, но такая мелочь вряд ли может ввести нас в заблуждение. При активации выпускного вала, двигатель также останавливается (экран 8).

                   

                          Экран 8 - активируем соленоид выпускного вала

   Конечно, стопроцентно полноценной такую проверку назвать нельзя, но совершенно очевидно, что в целом, система исправна. Ну и уж раз мы зашли в Меню Активации, проверяем также соленоид Intake Control VSV. Можно ошибочно предположить, что это соленоид, управляющий изменением геометрии впускного тракта. На самом деле такой системы на этом моторе нет. Но есть весьма любопытное решение: заслонка с вакуумным приводом, позволяющая немного увеличить наполнение цилиндров на больших скоростях, за счёт давления потока набегающего воздуха (фото 4). Этим приводом и управляет упомянутый выше соленоид Intake VSV (фото 5).

                   

                             Фото 4 - вакуумный привод заслонки впускного воздуха

                   

                           Фото 5 - соленоид управления вакуумным приводом

   Через Меню Активации проверяем срабатывание соленоида (экран 9), а также функционирование самого вакуумного привода впускной заслонки (фото 6). Ну и конечно наличие самого вакуума при работающем двигателе.

                   

                         Экран 9 - проверяем работу соленоида...

                   

                            Фото 6 -  ... и вакуумный привод заслонки


   Теперь ещё раз возвращаемся в режим Data List. Дело в том, что выполненного нами просмотра параметров на установившихся режимах недостаточно. Один из ключевых моментов при проверке двигателя, а тем более такого высокофорсированного - отклик на нажатие педали газа. Поэтому необходимо провести хотя бы парочку динамических тестов.
   Начнём с дроссельного узла. Он имеет достаточно оригинальную конструкцию: к заслонке подходит тросик от педали акселератора, но тросик воздействует не на дроссель, а только на датчик положения. Заслонка же приводится в действие электродвигателем, причём не напрямую, а через электромагнитную муфту. Первым делом проверяем степень открытия дросселя при резких прогазовках «в пол» (экран 10).

                   

                        Экран 10 - проверка степени открытия дросселя в динамике

   Как видите, стабильность налицо. Что же касается максимальной степени открытия дросселя (82%), то не стоит думать, что он открывается не полностью. Это вполне типичное для Тойоты значение и убедиться в этом можно легко и быстро – отсоединив впускной патрубок, и посмотрев на дроссель визуально при остановленном двигателе (фото 7).

                   

                          Фото 7 - положение дросселя при показаниях сканера 82%

   Как видите, он открывается «на все деньги», при этом значение, рассчитываемое ECU по датчику положения составляет всё те же 82%. Сделаем ещё один шаг в заданном направлении. И проверим реакцию датчика расхода воздуха. Несколько раз очень резко и отрывисто нажимаем на педаль газа до упора. Сканер при этом, естественно, работает в графическом режиме. Пример полученного графика представлен на экране 11.

                   

                            Экран 11 - реакция датчика расхода воздуха

   Отклик ДМРВ очень достойный, я бы даже сказал, образцово-показательный. Пиковое значение, зарегистрированное сканером составляет 62 грамма в секунду. Такой результат недостижим, ни в случае загрязнения или неисправности MAF-сенсора, ни в случае запаздывания или неполного открытия дросселя. Если учесть, что визуальная картинка на дисплее сканера подкрепляется чётким и сочным звуком резко набирающего обороты двигателя, картина становится совершенно ясной и цельной. Проводим ещё целый второстепенных ряд проверок, описывать которые у меня уже просто нет ни времени, ни места. Главный вывод таков: придраться тут решительно не к чему, можно кататься, ни в чём себе не отказывая.
   Владелец результатами проведённой диагностики, которая проводились у него на глазах, остался очень доволен. И тем не менее, как я узнал от него самого чуть позже, всё-таки предпринял действия, вполне предсказуемые для человека, увлечённого предметом своего тайного обожания. А именно: он заказал в Японии специальный тюнинговый кит, предназначенный для модернизации штатного узла дросселя (фото 8).

                   

                          Фото 8 - чем бы дитя не тешилось...

   Если вкратце, смысл переделки заключается в том, что «электронное» управление заслонкой осуществляется теперь только на режиме холостого хода. При нажатии на педаль газа обеспечивается жёсткая механическая связь тросика и заслонки. Таким образом, скорость открытия последней ещё больше увеличивается. Тем, кто хочет узнать об этом подробнее, рекомендую посмотреть соответствующий ролик на Youtube ( https://www.youtube.com/watch?v=vUFxl9f9X88 ). Только не подумайте, что я тут втихаря проталкиваю скрытую рекламу для продвижения этого японский продукта на наш рынок. Заниматься такого рода бизнесом было бы верхом легкомыслия. Ведь таких машин, как Altezza, я полагаю у нас не много. Совсем немного. Так что ничуть не сожалею о том, что удалось с этим автомобилем немного пообщаться.

Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»
Газетин Сергей.   

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031