ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 100+
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
KEY MASTER
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
HOFMANN 3D СТЕНД
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический Бюллетень №86: По горячим следам (часть 2)

TSB#86

По горячим следам (часть 2)
 
       
   После констатации факта явного несоответствия между показаниями датчика давления наддува и реакцией блока управления на замыкание сигнального вывода на массу (см. TSB#85), я впал в тяжёлую депрессию. И решил навсегда покончить с диагностикой автомобилей и уйти в монастырь. Но, посмотрев на экран 1, передумал.

                       

                      Экран 1 - текущие параметры на момент записи кода Р0238

   На этом экране отображены текущие параметры (Freeze Frame) на момент записи кода неисправности Р0238. Здесь совершенно отчётливо видно, что значение давления, зафиксированное блоком в момент отсоединения разъёма датчика составляет 255 кПа, что очень даже похоже на правду - максимальное давление наддува у этих моторов, как раз и составляет 2.5 Бара. Получается, что неправильные показания (3.5 Бара) мы видим только в режиме вывода текущих параметров. Справедливости ради, должен сообщить, что при более внимательном просмотре, мне удалось обнаружить ещё парочку параметров с не совсем достоверными значениями. Это могло означать только одно – небольшое несоответствие в используемом протоколе обмена. Но ведь G-Scan при работе с автомобилями Hyundai и KIA полностью аналогичен дилерскому прибору. Может быть ошибка допущена именно там? Как бы то ни было, решаю немного поэкспериментировать и попробовать подобрать правильный протокол обмена. Впрочем, «поэкспериментировать» - это громко сказано – при выборе по сути того же двигателя, но с объёмом 2.2 литра (D4HВ) все без исключения текущие параметры стали отображаться абсолютно корректно. Правда в списке не оказалось напряжения датчика, но главное, что я наконец, увидел реальное значение давления (экран 2).

                   

                            Экран 2 - значение давления при включённом зажигании

   Ещё раз спрашиваю владельца, какой именно двигатель установлен на его машине. Он клянётся и божится, что двухлитровый, и приводит «убийственный» аргумент: на передне-приводные автомобили (а у него – именно такой), двигатель 2.2 литра никогда не ставился. Но я конечно не поверил, и через отдел запчастей «пробил» машину по VIN-номеру. Результат подтвердился – по каталогу производителя этот VIN соответствует модели именно с двухлитровым силовым агрегатом D4HA. Проверили мы по номеру и блок управления (может быть он с другой машины?) – и здесь всё на своём месте. Видимо, ошибка всё же в программном обеспечении сканера.    
   В общем, получилось примерно, как в том анекдоте про попавших в плен индейцев: «на третий день Зоркий Сокол заметил, что у сарая нет одной стены». Я утешаю себя тем, что мне потребовалось меньше, чем три дня (примерно минут двадцать), но всё равно, это время было потрачено, по сути впустую. Ну да ладно, теперь, когда все сомнения позади, можно начать заниматься собственно диагностикой.  
   А что значит в данном случае заниматься диагностикой? Это значит подключить сканер и на ходу анализировать текущие параметры. А ещё лучше их записывать. Так и поступаем. Выезжаем с владельцем на МКАД. Он слева, за рулём, я справа – со сканером в руках. Он «валит» на все деньги, я - контролирую необходимые параметры, предварительно включив запись. И оба ждём, когда же блок уйдёт в аварию. Но тот, по всей видимости, особых оснований для этого не видит. Не вижу их и я – все параметры в норме. Автомобиль едет, как отвязанный, и нам это всё уже начинает надоедать. Но вот, наконец Алексей (так зовут владельца машины) сообщил, что начинает чувствовать ухудшение динамики и что скоро должен наступить момент истины. Я смотрю на дисплей сканера и действительно вижу определённые отклонения. Спустя десяток-другой секунд двигатель резко теряет мощность, и всё, что мне остаётся сделать – просто остановить запись. Индикатор «Check Engine» не загорелся, но в памяти блока управления «нарисовался» код Р0101 (экран 3).

                   

                        Экран 3 - код ошибки после тест-драйва

    Интересно, что на этот раз данный код присутствовал в гордом одиночестве. Ошибку Р0299 по недостаточному давлению наддува ECU почему-то не зафиксировал. Наличие только одного кода поначалу заставило меня вспомнить доклад господина Ли Чхоля на упомянутой мной в первой части конференции диагностов. Он приводил пример такого же точно случая, и виновником там был не расходомер воздуха (на что, казалось бы, указывает код Р0101), а именно датчик давления наддува. Правда, бегло просмотрев записанные параметры, я усомнился в правильности такого диагноза, и стал склоняться к версии о неисправности турбины, если точнее – её направляющего аппарата. Но, немного поразмыслив, всё-таки решил пойти по пути наименьшего сопротивления и начать именно с датчика давления наддува. Причин для этого было несколько. Во-первых, датчик расхода воздуха на машине уже меняли и эффекта это не дало. Во-вторых, по словам владельца, турбину совсем недавно ремонтировали и тоже безрезультатно. В-третьих, смешная стоимость нового оригинального датчика давления (650 руб.) просто провоцировала его заменить. Я поделился с Алексеем своими планами, и он со мной, естественно, согласился. Ещё бы – ведь перспектива повторно снимать и ремонтировать турбину его совершенно не радовала.
   Демонтаж датчика давления внушил было определённую надежду. Вся его внутренняя часть оказалась забита сажей (фото 1).

                   

                       Фото 1 - демонтированный датчик давления наддува

   Однако новый датчик (фото 2) проблему не решил.

                   

                         Фото 2 - новенький оригинальный датчик производства Kefico

   Примерно через пол часа после отъезда, Алексей позвонил мне и сообщил, что дефект никуда не делся. Жаль, конечно, но «корейская» версия в данном случае нам не помогла. Да и не могла помочь, потому что мы имеем дело с совершенно другой неисправностью.  
   Посмотрите на экран 4. На нём приведён фрагмент записи данных в движении, в это время проблема ещё отсутствует.

                   

                        Экран 4 - все показатели в норме

   И давление наддува, и цикловое наполнение в полном порядке, более того по наддуву даже есть запас, потому что хорошо видно, что его значение принудительно ограничивается на уровне 2.5 Бара. Казалось бы, живи, и радуйся. Однако, как я уже говорил, в конце концов и давление, и цикловое наполнение всё-таки уменьшаются (экран 5), блоку управления это не нравится, он записывает код (или коды), и переходит в аварийный режим (экран 6).

                   

                          Экран 5 - а вот здесь уже есть явный недобор

                    

                       Экран 6 - а это уже аварийный режим

   Такая последовательность развития событий поначалу побудила меня взять «в разработку» версию о подклинивании направляющих лопаток турбины. Однако затем я «отодвинул» это предположение на второй план. И решил начать с проверки герметичности впускного тракта двигателя. Отправной точкой для этого решения явился всё тот же параметр давления наддува, измеренный на режиме холостого хода. Когда я, опять-таки следуя рекомендациям Ли Чхоля, с помощью меню сканера, изменил единицы измерения этого параметра с кило- на гектопаскали, стало очевидно, что на этом режиме, давление ниже нормы (экран 7).

                   

                     Экран 7 - значения давлений наддува и атмосферного на режиме х.х.

   Ну а раз так, то первым делом надо искать утечку. С помощью специального уплотняющего конуса вставляем во впускной патрубок нагнетательный шланг дымогенератора «Smoke Wizard» (фото 3), подключаем клеммы питания и начинаем «дымить».

                   

                         Фото 3 - дым будем подавать на впуск, сразу за ДМРВ

   Не проходит и пятнадцати секунд, как тайное становится явным. Дым буквально валит из интеркулера (фото 4).

                   

                      Фото 4 - а интеркулер-то - дырявый!

   Остаётся непонятным, почему при наличии такой утечки автомобиль великолепно ехал в течени целых тридцати минут, и только потом блок управления распознавал проблему. Видимо это очень сильно сбивало всех с толку, в том числе и меня. Хотя, возможно, проблема ещё далеко не исчерпана. Но по крайней мере, совершенно очевидно, что любые дальнейшие поиски бессмысленны – вначале нужно заменить (или отремонтировать) интеркулер. Владелец машины выбирает первый вариант, и это правильно. Жаль, не увижу результата этой операции – ухожу в отпуск. Но, не без основания надеюсь, что на этом все проблемы и закончатся. А если не закончатся, то будем разбираться дальше.  


Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»
Газетин Сергей.   

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031