ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 100+
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
KEY MASTER
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
HOFMANN 3D СТЕНД
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический Бюллетень №85: По горячим следам (часть 1)

TSB#85

По горячим следам (часть 1)
 
   
   Как известно, в конце Августа в Москве проходит несколько автомобильных выставок, в одной из которых (MIMS-Автомеханика) компания «Интерлакен-Рус» уже много лет принимает самое активное участие. Поэтому я, как и другие сотрудники фирмы, несколько дней провёл в экспоцентре на Красной Пресне. То есть, временно был лишён возможности заниматься диагностикой автомобилей, а вместо этого проводил душеспасительные беседы с посетителями выставки. Впрочем, надеюсь всё-таки, что кроме пространных речей о том, как «космические корабли бороздят просторы большого театра», зашедшие на нашу экспозицию специалисты узнали от меня и моих коллег что-то новое и полезное. После окончания выставки приступить к работе не получилось. Потому что начала свою работу третья практическая конференция диагностов, организованная компанией «Легион-Автодата», на которую я плавно и перебазировался. Таким образом, моё отлучение от живого общения с автомобилями составило ровно семь дней. По известному закону Мэрфи, именуемом в обиходе законом подлости, за это время в наш тех-центр наведывалось несколько весьма интересных (с точки зрения неисправностей) автомобилей. И мне, увы не удалось приложить к ним ни руку, ни голову. С учётом катастрофической нехватки по-настоящему интересного материала для написания бюллетеней, такое развитие событий было бы совсем обидным, если бы не случайная встреча на Автомеханике. Встреча эта произошла на стенде одной весьма известной компании, занимающейся производством оборудования для проверки и ремонта дизельной топливной аппаратуры. В один из дней туда, очевидно от безысходности, забрёл владелец автомобиля Hyundai Santa Fe, и рассказал одному из работавших на стенде сотрудников душераздирающую историю о том, что в течение долгого времени никто не может починить его любимую машину. Сотрудник, ставший свидетелем печальной повести оказался (разумеется совершенно случайно) моим давним и хорошим знакомым. Он-то и обратился ко мне с просьбой помочь бедолаге. На что я дал незамедлительное согласие, поскольку, как уже говорил, был крайне заинтересован в хорошем «исходнике» для очередного TSB. А может быть эта случайная встреча была вовсе даже неслучайной. Дело в том, что первые два дня упомянутой выше конференции были отведены докладу корейского специалиста Ли Чхоля, и посвящён он был как раз диагностике дизельных двигателей автомобилей Hyundai и KIA. Как говорится, на ловца и зверь бежит. Прямо по горячим следам и пойдём.   
   И вот автомобиль у нас на сервисе. Это Santa Fe серии CM, чистокровный кореец (т.е. ввезённый к нам по «серым» каналам), с двухлитровым дизелем D4HA (фото 1).

                   

                       Фото 1 - Hyundai Santa Fe 2010

   Проблема с ним такая: после достаточно непродолжительной езды (не более нескольких десятков минут), двигатель резко и ощутимо теряет мощность – как будто бы выключается турбина. А затем, через некоторое время, на панели приборов загорается индикатор «Check Engine». Именно в таком состоянии машина и прибыла к нам. В целом, владелец машины, весьма точно прочувствовал симптоматику – турбина действительно практически не работала. Для того, чтобы в этом убедиться было достаточно посмотреть на параметры, выводимые сканером. Но то была не сама неисправность, а лишь реакция ECU на её возникновение - блок управления переходил в аварийный режим и «раскручивать» мотор не давал, принудительно ограничивая давление наддува. Судя по всему, такая картина повторялась всякий раз после того, как ECU фиксировал коды неисправности – один по датчику массового расхода воздуха, другой – по датчику давления наддува (экран 1). Так называемый «Freeze Frame», т.е. сохранённый кадр с текущими параметрами на момент записи кода Р0101, в большей степени склонял к мысли о неисправности именно датчика давления наддува (экран 2). Однако полной ясности конечно не было и требовались дополнительные проверки.

                   

                         Экран 1 - коды неисправностей

                   

                         Экран 2 - сохранённый кадр на момент записи кода Р0101


   Как обычно в таких ситуациях, я решил «пробежаться» по текущим параметрам. И практически сразу же «зацепился» взглядом за неуместно высокое значение давления наддува в три с половиной бара (экран 3). Эта, явно выходящая за рамки здравого смысла величина, была подкреплена также и предельным значением выходного напряжения датчика давления наддува (экран 4).

                   

                   

                    Экраны 3 и 4 - текущие парамтеры датчика давления наддува

  

   Удаление кодов, успешное само по себе, на показания этих двух параметров никак не повлияло. Что-то здесь не так. Открываем капот, подключаем с тыльной стороны разъёма датчика мультиметр (фото 2), включаем зажигание. Всё в норме – напряжение, как и положено составляет примерно один вольт (фото 3).

                   

                          Фото 2 - подключаемся к выходу датчика давления

                   

                           Фото 3 - показания мультиметра

   А на дисплее сканера – всё те же 5000 милливольт. Обрыв сигнального провода? Как бы не так – если отсоединить от датчика разъём, мы эти опорные пять вольт от блока прекрасно увидим (фото 4 и 5).

                   

                            Фото 4 - отсоединяем разъём, измеряем проверочное напряжение...

                   

                           Фото 5 - ... которое равно 5.72 Вольта

   Правда не пять, а немного больше, но, строго говоря, именно так и должно быть. Окончательно запутывает ситуацию тот факт, что на отсоединение разъёма ECU реагирует абсолютно правильно, фиксируя соответствующий код ошибки Р0238 «Датчик Давления Наддува - высокий уровень сигнала». Мало того, в дополнение к нему он также записывает код Р0069 по несоответствию значений, получаемых от датчиков давления наддува и от датчика атмосферного давления (экран 5).

                   

                     Экран 5 - реакция блока на отсоединение разъёма

   Спрашивается, а что мешает записать ему точно такие же коды ошибок, когда разъём датчика подключен? Ведь, если верить показаниям сканера, напряжение на выходе датчика давления и в том, и в другом случае составляет пять вольт. Чтобы прояснить ситуацию, замыкаем сигнальный вывод разъёма на массу (фото 6).

                   

                           Фото 6 - "сажаем" сигнальный провод на массу

              

   Напряжение на выходе датчика, как ему и положено, становится равным нулю (фото 7), но на показаниях сканера это никак не сказывается. Те же пять вольт, и то же предельное давление в три с половиной бара (экран 6).

                   

                         Фото 7 - напряжение на выходе датчика равно нулю...

                   

                           Экран 6 - но сканер этого упорно "не видит"

   И это при том, что на этот раз ECU, опять-таки, совершенно ожидаемо, фиксирует ошибку Р0327 по низкому уровню в сигнальной цепи датчика, присовокупляя к ней уже известный нам код Р0069 по отсутствию корреляции между датчиками давления наддува и атмосферы (экран 7).

                   

                   Экран 7 - реакция блока на замыкаине сигнального провода на массу

   Как же так – короткое замыкание и обрыв в сигнальной цепи блок управления видит, а напряжение со входа АЦП по этому каналу не меняется. В чём же тут дело? Неужели … А почему бы и нет, в этой жизни всякое бывает. О чём идёт речь? Расскажу во второй части.  

         

Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»
Газетин Сергей.   

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031