ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 700
CARMAN NEW LITE
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
AUTOLOGIC Drive PRO
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
СКАНЕРЫ FOXWELL
CarDAQ-PLUS 2 BT
СКАНЕР СПЕЦТЕХНИКИ
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
ОБОРУДОВАНИЕ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ATEQ TPMS ТЕСТЕР
KEY MASTER 5 / DP +
ВИБРОДИАГНОСТИКА
ДЫМОМАШИНА
ЭНДОСКОПЫ
HOFMANN 3D СТЕНД
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
Наши проекты:





 

Технический Бюллетень №80: IAC-AAC

TSB#80

IAC-AAC
 
  
   Специфика работы нашего мульти-брендового техцентра такова, что чинить приходится в общем-то всё, что движется. Нет, конечно, совсем уж откровенную рухлядь мы в ремонт не берём, но тем не менее, диапазон получается широченный. И даже не знаешь, радоваться этому, или огорчаться. Ведь иногда приходится сталкиваться с такими автомобилями (и соответственно клиентами), что впору только руками развести. Вот, буквально только что, диагностировали какой-нибудь «навороченный» Mercedes GL две тысячи одиннадцатого года выпуска, а тут, глядишь, мастер-приёмщик закатывает на участок какую-нибудь видавшую виды японку. Канадского происхождения. Это я уже о конкретном автомобиле – Infiniti I30 (фото 1). Выпущен он в далёком 2000 году, и именно для канадского рынка (фото 2).

                   

                                 Фото 1 - Infiniti I30, покоцанный жизнью и владельцем

                  

                          Фото 2 - из Канады, да прямиком в Россию

                  

                         Фото 3 - трех-литровая "шестёрка" VQ30

 

    Беглого взгляда достаточно, чтобы понять, что «лошадку укатали» основательно. Или, как говорит мой напарник, «угомонили коляску». А кстати, где он? А он, бедолага, мучается с простуженным горлом. Подхватить ангину в тридцати - градусную майскую жару, это знаете ли, надо уметь. Ну и ладно, оставлю его в покое, я спокойно разберусь с этой машиной сам. Откуда такая уверенность? Да уж больно типичная эта неисправность и свои дальнейшие действия я могу расписать чуть ли не по минутам.
   Итак, с какой же проблемой приехал клиент? Двигатель «держит» очень высокие обороты холостого хода, где-то в районе полутора тысяч. Поскольку по сути это, как ни крути, «распальцованный» Ниссан Максима, с двигателем VQ30 (фото 3), причину неисправности я могу назвать практически сразу, что называется даже не приближаясь к автомобилю. Но клиент стоит рядом и вряд ли оценит это по достоинству. Поэтому пройдём последовательно все этапы диагностики, чтобы всё было по-взрослому.
   Первым делом, конечно подключаем к автомобилю «G-Scan 2». В Главном Меню выбираем производителя, затем систему (экран 1), устанавливаем связь с блоком управления двигателем (экран 2).

                   

                          Экран 1 - Меню Выбора Системы

                   

                            Экран 2 - Функциональное Меню Двигателя

 

   В памяти ECU имеется целый букет всевозможных кодов, что подтверждает наплевательское отношение владельца к автомобилю в целом (экран 3).

                   

                            Экран 3 - коды неисправности в памяти ECU

 

   Что же касается интересующей нас проблемы, то её косвенным проявлением является наличие кода Р0505 «ISC System». Собственно, особого проку от этого нет, данная ошибка всего лишь свидетельствует о том, что частота вращения коленчатого вала не соответствует заданной. Как говорится, и на том спасибо, мы это и сами прекрасно видим. И даже слышим. Вопрос в другом – почему это происходит?
   Чтобы на него ответить, для начала нужно проанализировать ряд ключевых для этого случая параметров. Для удобства я сгруппировал их вместе (экран 4).

                   

                                Экран 4 - необходимые для анализа параметры

 

   Хорошо видно, что дроссельная заслонка закрыта, но обороты, тем не менее весьма высокие. Почему? На данном двигателе применяется механический привод дросселя и автономная система холостого хода. С регулятором шагового типа в байпассном канале. У Ниссана его принято называть IAC-ААС, или Idle Air Control Valve – Auxiliary Air Control. Других элементов, отвечающих за регулирование холостого хода здесь нет. Поэтому причиной завышенных оборотов, вероятнее всего, является именно этот самый ААС. Его и будем проверять. Делать это проще всего с помощью всё того же сканера. Входим в Меню Активационных Тестов и выбираем позицию «AAC Valve Opening». И с помощью клавиш в нижней части экрана пытаемся изменить положение штока регулятора (экраны 5 и 6).

                   

                   

                            Экраны 5 и 6 - управление регулятором из Меню Активации

 

   Безрезультатно – никакой реакции. Частота вращения коленчатого вала не изменяется ни на йоту. В принципе, уже всё понятно. Но для пущей наглядности, проведём ещё один тест, уже без помощи сканера. Правда, для этого регулятор нужно демонтировать.
   Отсоединяем впускной патрубок с датчиком расхода воздуха, а затем и сам регулятор (фото 4 и 5), оставив при этом его штатный разъём подключенным.

                   

                   

                                   Фото 4 и 5 - добираемся до регулятора

 

   Затем несколько раз включаем и выключаем зажигание. Шток регулятора остаётся неподвижным. Хотя характерное слабое «жужжание» регулятор при этом издаёт. Накопленная статистика говорит о том, что причины неисправности регулятора обычно имеют электрический характер. Проверим. Переводим «G-Scan 2» в режим цифрового мультиметра и замеряем сопротивление между различными выводами разъёма регулятора. В целом, наше предположение верно, хотя есть и любопытный момент. Измерение сопротивления исправной обмотки дают следующий результат: 49 Ом между крайними выводами разъёма и примерно по 24 Ома между центральным и любым из крайних. А вот другая обмотка преподносит сюрприз. Её полное сопротивление (т.е. между крайними выводами) равно 23.7 Ом (фото 6), тогда как сопротивление между центральным и одним из крайних выводов составляет аж 45.4 Ома (фото 7), в то время как сопротивление между центральным и другим крайним выводом – 23.4 Ома (фото 8).

                   

                   

                   

                         Фото 6, 7 и 8 - измерение сопротивления обмоток

 

   Первое, что приходит в голову - на регуляторе перепутаны выводы распайки обмотки. Как такое может быть - непонятно. Возможно, что данный регулятор уже менялся, имеет неизвестное происхождение и изготовлен с нарушением технологии. Для большей наглядности я привожу фрагмент схемы из базы данных «Мотордата», на котором изображён регулятор (обозначен как М39), хорошо видны его обмотки и назначение выводов и "распиновка" разъёма (экран 7).

                   

 


   В общем, совершенно очевидно, что регулятор подлежит замене. Но это не окончательный, а точнее – не единственный диагноз. Дело в том, что обычно в таких случаях не лишним будет проверить и выходные ключи ECU, управляющие регулятором. Сделать это можно разными способами, например, используя режим проверки диодов. К сожалению, «G-Scan 2» пока такой функции не имеет. Надо будет корейцев из компании E-ZDS по этому поводу озадачить. А пока воспользуемся мультиметром, у которого такой режим имеется. Подключаем один из его входов (а именно – измерительный!) к массе, а проводом, подключённым к входу СОМ, последовательно проверяем все четыре управляющих выхода ECU. На трёх из них падение напряжение составляет примерно 0.5-0.55 Вольта (фото 9), что свидетельствует о исправности защитного диода или стабилитрона. А вот при проверке четвёртого вывода мультиметр показывает, что никакого диода здесь нет (фото 10).

                   

                              Фото 9 - здесь диод имеется

                   

                               Фото 10 - а тут, как говорится, кто-то ночевал...

 

   Хотя измерение сопротивления показывает, что данный провод исправен. До кучи, проверяем наличие бортового напряжения на средних выводах разъёма жгута (фото 11 и 12).

                   

                   

                     Фото 11 и 12 - напряжение питания на средних выводах есть

 

   Это позволяет нам полностью исключить проводку из списка подозреваемых. Так что в итоге, кроме замены регулятора, необходимо будет ещё и «поколдовать» с блоком управления.
   Ну и чем бы вы думали закончилась эта история? Правильно, угадали. Клиент забрал машину и сказал, что менять и ремонтировать ничего не будет. Ввиду отсутствия денежных средств. Вообще-то, это было ясно с самого начала, как только мы увидели этот автомобиль. Дальнейшие действия клиента понятны. Чтобы сэкономить, он будет всё покупать и чинить сам. И поставит самый дешёвый, какой только можно найти на рынке ААС. Ну а уж как там будут распаяны обмотки, одному только богу известно.                                
  

   
Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»
Газетин Сергей.  
 

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2020 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031