ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 300
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
CEMB БАЛАНСИРОВКИ
DUNLOP МОНТАЖ ШИН
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический Бюллетень №80: IAC-AAC

TSB#80

IAC-AAC
 
  
   Специфика работы нашего мульти-брендового техцентра такова, что чинить приходится в общем-то всё, что движется. Нет, конечно, совсем уж откровенную рухлядь мы в ремонт не берём, но тем не менее, диапазон получается широченный. И даже не знаешь, радоваться этому, или огорчаться. Ведь иногда приходится сталкиваться с такими автомобилями (и соответственно клиентами), что впору только руками развести. Вот, буквально только что, диагностировали какой-нибудь «навороченный» Mercedes GL две тысячи одиннадцатого года выпуска, а тут, глядишь, мастер-приёмщик закатывает на участок какую-нибудь видавшую виды японку. Канадского происхождения. Это я уже о конкретном автомобиле – Infiniti I30 (фото 1). Выпущен он в далёком 2000 году, и именно для канадского рынка (фото 2).

                   

                                 Фото 1 - Infiniti I30, покоцанный жизнью и владельцем

                  

                          Фото 2 - из Канады, да прямиком в Россию

                  

                         Фото 3 - трех-литровая "шестёрка" VQ30

 

    Беглого взгляда достаточно, чтобы понять, что «лошадку укатали» основательно. Или, как говорит мой напарник, «угомонили коляску». А кстати, где он? А он, бедолага, мучается с простуженным горлом. Подхватить ангину в тридцати - градусную майскую жару, это знаете ли, надо уметь. Ну и ладно, оставлю его в покое, я спокойно разберусь с этой машиной сам. Откуда такая уверенность? Да уж больно типичная эта неисправность и свои дальнейшие действия я могу расписать чуть ли не по минутам.
   Итак, с какой же проблемой приехал клиент? Двигатель «держит» очень высокие обороты холостого хода, где-то в районе полутора тысяч. Поскольку по сути это, как ни крути, «распальцованный» Ниссан Максима, с двигателем VQ30 (фото 3), причину неисправности я могу назвать практически сразу, что называется даже не приближаясь к автомобилю. Но клиент стоит рядом и вряд ли оценит это по достоинству. Поэтому пройдём последовательно все этапы диагностики, чтобы всё было по-взрослому.
   Первым делом, конечно подключаем к автомобилю «G-Scan 2». В Главном Меню выбираем производителя, затем систему (экран 1), устанавливаем связь с блоком управления двигателем (экран 2).

                   

                          Экран 1 - Меню Выбора Системы

                   

                            Экран 2 - Функциональное Меню Двигателя

 

   В памяти ECU имеется целый букет всевозможных кодов, что подтверждает наплевательское отношение владельца к автомобилю в целом (экран 3).

                   

                            Экран 3 - коды неисправности в памяти ECU

 

   Что же касается интересующей нас проблемы, то её косвенным проявлением является наличие кода Р0505 «ISC System». Собственно, особого проку от этого нет, данная ошибка всего лишь свидетельствует о том, что частота вращения коленчатого вала не соответствует заданной. Как говорится, и на том спасибо, мы это и сами прекрасно видим. И даже слышим. Вопрос в другом – почему это происходит?
   Чтобы на него ответить, для начала нужно проанализировать ряд ключевых для этого случая параметров. Для удобства я сгруппировал их вместе (экран 4).

                   

                                Экран 4 - необходимые для анализа параметры

 

   Хорошо видно, что дроссельная заслонка закрыта, но обороты, тем не менее весьма высокие. Почему? На данном двигателе применяется механический привод дросселя и автономная система холостого хода. С регулятором шагового типа в байпассном канале. У Ниссана его принято называть IAC-ААС, или Idle Air Control Valve – Auxiliary Air Control. Других элементов, отвечающих за регулирование холостого хода здесь нет. Поэтому причиной завышенных оборотов, вероятнее всего, является именно этот самый ААС. Его и будем проверять. Делать это проще всего с помощью всё того же сканера. Входим в Меню Активационных Тестов и выбираем позицию «AAC Valve Opening». И с помощью клавиш в нижней части экрана пытаемся изменить положение штока регулятора (экраны 5 и 6).

                   

                   

                            Экраны 5 и 6 - управление регулятором из Меню Активации

 

   Безрезультатно – никакой реакции. Частота вращения коленчатого вала не изменяется ни на йоту. В принципе, уже всё понятно. Но для пущей наглядности, проведём ещё один тест, уже без помощи сканера. Правда, для этого регулятор нужно демонтировать.
   Отсоединяем впускной патрубок с датчиком расхода воздуха, а затем и сам регулятор (фото 4 и 5), оставив при этом его штатный разъём подключенным.

                   

                   

                                   Фото 4 и 5 - добираемся до регулятора

 

   Затем несколько раз включаем и выключаем зажигание. Шток регулятора остаётся неподвижным. Хотя характерное слабое «жужжание» регулятор при этом издаёт. Накопленная статистика говорит о том, что причины неисправности регулятора обычно имеют электрический характер. Проверим. Переводим «G-Scan 2» в режим цифрового мультиметра и замеряем сопротивление между различными выводами разъёма регулятора. В целом, наше предположение верно, хотя есть и любопытный момент. Измерение сопротивления исправной обмотки дают следующий результат: 49 Ом между крайними выводами разъёма и примерно по 24 Ома между центральным и любым из крайних. А вот другая обмотка преподносит сюрприз. Её полное сопротивление (т.е. между крайними выводами) равно 23.7 Ом (фото 6), тогда как сопротивление между центральным и одним из крайних выводов составляет аж 45.4 Ома (фото 7), в то время как сопротивление между центральным и другим крайним выводом – 23.4 Ома (фото 8).

                   

                   

                   

                         Фото 6, 7 и 8 - измерение сопротивления обмоток

 

   Первое, что приходит в голову - на регуляторе перепутаны выводы распайки обмотки. Как такое может быть - непонятно. Возможно, что данный регулятор уже менялся, имеет неизвестное происхождение и изготовлен с нарушением технологии. Для большей наглядности я привожу фрагмент схемы из базы данных «Мотордата», на котором изображён регулятор (обозначен как М39), хорошо видны его обмотки и назначение выводов и "распиновка" разъёма (экран 7).

                   

 


   В общем, совершенно очевидно, что регулятор подлежит замене. Но это не окончательный, а точнее – не единственный диагноз. Дело в том, что обычно в таких случаях не лишним будет проверить и выходные ключи ECU, управляющие регулятором. Сделать это можно разными способами, например, используя режим проверки диодов. К сожалению, «G-Scan 2» пока такой функции не имеет. Надо будет корейцев из компании E-ZDS по этому поводу озадачить. А пока воспользуемся мультиметром, у которого такой режим имеется. Подключаем один из его входов (а именно – измерительный!) к массе, а проводом, подключённым к входу СОМ, последовательно проверяем все четыре управляющих выхода ECU. На трёх из них падение напряжение составляет примерно 0.5-0.55 Вольта (фото 9), что свидетельствует о исправности защитного диода или стабилитрона. А вот при проверке четвёртого вывода мультиметр показывает, что никакого диода здесь нет (фото 10).

                   

                              Фото 9 - здесь диод имеется

                   

                               Фото 10 - а тут, как говорится, кто-то ночевал...

 

   Хотя измерение сопротивления показывает, что данный провод исправен. До кучи, проверяем наличие бортового напряжения на средних выводах разъёма жгута (фото 11 и 12).

                   

                   

                     Фото 11 и 12 - напряжение питания на средних выводах есть

 

   Это позволяет нам полностью исключить проводку из списка подозреваемых. Так что в итоге, кроме замены регулятора, необходимо будет ещё и «поколдовать» с блоком управления.
   Ну и чем бы вы думали закончилась эта история? Правильно, угадали. Клиент забрал машину и сказал, что менять и ремонтировать ничего не будет. Ввиду отсутствия денежных средств. Вообще-то, это было ясно с самого начала, как только мы увидели этот автомобиль. Дальнейшие действия клиента понятны. Чтобы сэкономить, он будет всё покупать и чинить сам. И поставит самый дешёвый, какой только можно найти на рынке ААС. Ну а уж как там будут распаяны обмотки, одному только богу известно.                                
  

   
Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»
Газетин Сергей.  
 

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031