
|
Технический Бюллетень № 8: Maxima с «арабскими» корнями
|
Maxima с «арабскими» корнями
Владелец этой «Максимы» 1997 года выпуска (фото
1) обратился к нам с жалобой на недобор динамики и повышенный расход топлива.
Подсоединение сканера "Carmanscan VG+" выявило наличие двух кодов ошибок – 21 «Ignition Signal Primary (первичная цепь
системы зажигания)» и 34 «Knock Sensor
(датчик детонации)», что отражено на экране 1. Первый код нам понравился
гораздо больше, поскольку, с точки зрения влияния, как на динамику, так и на
расход топлива, проблемы в системе зажигания имеют первостепенное значение. Да
и «отлавливать» эти проблемы при современном уровне развития диагностики
достаточно просто. Короче говоря, мы уже приготовились «снимать» пенки, но не
тут-то было. Двигатель работал идеально как на режиме холостого хода, так и при
резком открытии дросселя, что само по себе ставило под сомнение правомочность
появления 21-го кода. Удалили ошибки (экран 2) и сделали пробную поездку. Двигатель
ни разу не «поперхнулся», ну и код 21, увы, больше не появился. Что же, пока
будем считать его «спорадическим», либо «историческим». Второй вариант наиболее
вероятен, поскольку кто-то уже смотрел автомобиль до нас и заменил катушку 2-го
цилиндра (фото 2). Почему не удалили ошибку, непонятно, но это уже не так и
важно.
Фото 1 : Nissan Maxima

Дисплей 1 : Коды отказов при первичной диагностике.
Фото 2 : Замененная Катушка

Дисплей 2 : Ошибок нет.
Займёмся вторым кодом (34), тем более, что
этот код возникает с завидным упорством после каждого стирания и запуска
двигателя (экран 3). На некоторых автомобилях 90-х годов выпуска, в том числе и
Ниссанах, применяется достаточно простая схема, позволяющая блоку управления
быстро и достоверно диагностировать цепь датчика детонации. Суть её в том, что
внутри корпуса датчика (параллельно его выводам) впаян резистор с
сопротивлением порядка 500 КОм. А второй резистор примерно такого же номинала
установлен в блоке управления и через него на датчик подаётся напряжение 5
Вольт. В итоге, если всё исправно, образуется делитель напряжения и на выходе
датчика (так же как и на входе блока управления) действует напряжение величиной
примерно 2.5 вольта. Если это не так, записывается код ошибки 34
(справедливости ради отметим, что этот код может записаться и по другим
причинам). Ну что же, проверим. Отсоединяем промежуточный разъём датчика (фото 3)
и «прозваниваем» его стороны короткого жгута. Мультиметр показывает
бесконечность. Всё, приплыли. Что там неисправно – сам датчик, или оборван один
из проводов этого жгута уже не важно. Чтобы это определить, необходимо «прозвонить»
по отдельности жгут или датчик. С учётом того, что разъём на датчике – типа АМР,
старой конструкции, просто так его не разъединить. И уж тем более, при таком
«удобном» доступе, почти невозможно поставить на место. По-хорошему, надо снимать
впускной коллектор. А нам это нужно? А клиенту? Это как раз тот случай, когда работа
стоит немалых денег, а поэтому должна выполняться только один раз, и не для
диагностики, а для полного и окончательного ремонта. Т.е. надо просто заказать
датчик вместе с коротким жгутом и поставить этот комплект вместо старого. Что
клиенту и рекомендовано.
Дисплей 3 : Код отказа после поездки

Фото 3 : Датчик детонации и его коннектор
Ну а нас в этом автомобиле привлекло то, что
в списке текущих параметров мы не обнаружили сигнала датчика кислорода (см.
экраны 4,5 и 6). При тщательном визуальном осмотре выяснилось, что датчик и его
проводка, отсутствуют физически. Т.е. машина выпущена с завода именно в такой
комплектации и предназначалась, по всей видимости, для одной из стран арабского
рынка. Автомобилей других марок без лямбда-контура, привезённых из «эмиратов»
на моей памяти было несколько, но вот с такой Максимой мы столкнулись впервые.
Сказанное выше иллюстрируют фото 4 и 5 с показаниями газоанализатора. Как
видим, на холостом ходу смесь несколько богаче стехиометрии, и это конечно,
наряду с неисправностью в цепи датчика детонации, может являться причиной немного
завышенного расхода топлива. И обычно, на таких авто имеется потенциометр
регулировки состава смеси (т.н. потенциометр СО). Но мы даже не стали его
искать. Потому что, во-первых, состав смеси очень близок к стехиометрии, а на
повышенных оборотах – так и вовсе «конфетка». А во-вторых, уменьшение СО (т.е. обеднение
смеси), обычно приводит к появлению у клиента претензий другого рода: он
начинает жаловаться на ухудшение «приемистости», большую, чем раньше неравномерность
работы и т.д. и т.п. Так что для начала надо заменить датчик детонации. Ну а
там посмотрим.
Дисплей 4 : Текущие Параметры 1
Дисплей 5 : Текущие параметры 2

Дисплей 6 : Текущие параметры 3

Фото 4 : Газоанализатор на режиме Холостого Хода

Фото 5 : Газоанализатор на режиме 2000оборотов в минуту
Технический
эксперт компании «НЕО СИСТЕМС»
Газетин
Сергей.
|