ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 100+
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
KEY MASTER
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
HOFMANN 3D СТЕНД
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический Бюллетень №79: Французская специфика (часть 2)

TSB#79

Французская специфика (часть 2)
 
  
   Как я уже упоминал в первой части, система зажигания, с которой мы имеем дело, достаточно специфична. И для того, чтобы корректно проверить работу всех четырёх катушек по сигналам «первичек», недостаточно действий, описанных в предыдущем бюллетене. Здесь настоятельно рекомендуется соблюдать одно несложное правило. А именно: чтобы достоверно оценить сигнал первичного напряжения какой-либо катушки, необходимо, чтобы эта катушка стояла в  паре первым номером. Например, в паре 1-4, проверяемая катушка должна находиться в цилиндре №1, а в паре 2-3, соответственно в цилиндре №2. Поэтому, меняем местами катушки 1-го и 4-го цилиндров, и точно также – 2-го и 3-го цилиндров. Запускаем двигатель и ещё раз «проходимся» осциллографом по управляющим выводам первичных обмоток катушек первых двух цилиндров (фото 1). И сразу же находим неисправность. Катушка, перенесённая в первый цилиндр из четвёртого, имеет осциллограмму, которая указывает на наличие явных проблем в её вторичной цепи (экран 1).

                   

                         Фото 1 - подключение к "первичке" катушки первого цилиндра

                   

                          Экран 1 - а вот так-то гораздо нагляднее!


   Ещё раз отмечу, что, если данную катушку поставить обратно в цилиндр №4, или №3, где она изначально и находилась, особых отклонений в форме сигнала первичного напряжения, можно и не обнаружить. Всё дело в том, что осциллограмма, снятая на управляющем выводе катушки, которая является второй в паре (фактически это управляющий вывод блока управления), представляет сумму сигналов обеих катушек. Ну а суммарный сигнал «маскирует» проблему, анализировать его гораздо сложнее, в чём мы и убедились.
   Как бы то ни было, неисправную катушку мы нашли. Возможно, не так быстро, как хотелось бы, или, если быть точнее, не с первого захода. Но это только потому, что мы анализировали сигналы первичных обмоток катушек. Если же анализировать вторичное напряжение, проверка может быть выполнена, что называется «в одно касание», причём в самом прямом смысле этого слова. Правда, для этого необходимо иметь специальный индукционный датчик. У нас такой датчик есть. Подключаем его к одному из входов прибора, в Меню измерительных функций выбираем режим «Ignition», т.е. «Зажигание» (экран 2), а затем – режим анализа индивидуальных катушек (экран 3). Остаётся только запустить двигатель, и, последовательно прикладывая индукционный датчик перпендикулярно верхнему торцу каждой из катушек (фото 2), снять необходимые осциллограммы.

                   

                   

                      Экраны 2 и 3 - выбор режима работы со вторичной цепью катушек

                   

                       Фото 2 - проверка с помощью индукционного датчика


   Сигнал искрового разряда исправных катушек выглядит примерно так (экран 4). А неисправной – вот так (экран 5).

                   

                           Экран 4 - вторичное напряжения исправной катушки

                   

                          Экран 5 - вторичное напряжение неисправной катушки

 

   То есть, проблема выявляется сразу и однозначно, причём совершенно неважно, каким номером в паре является тестируемая катушка. Для наглядности, я привожу ещё два экрана – 6 и 7. На обоих экранах, приведены осциллограммы вторичного (верхний луч) и первичного (нижний луч) напряжений одной и той же, неисправной катушки.

                   

                                        

                       Экраны 6 и 7 - вторичное и первичное напряжение оджной и той же катушки

 

   Экран 6 получен при установке этой катушки в первый цилиндр, а экран 7 – в четвёртый. Хорошо видно, что в первом случае, проблему можно выявить и по первичному, и по вторичному напряжению, а вот во втором случае – только по вторичному. Вот такая у «ренаультов» весёлая система зажигания.
   Ну, поигрались, пора и честь знать. Мы ведь ещё совсем не подступались к другой проблеме – наличию «неубиваемых» кодов DF119 по датчику распределительного вала и DF080 по цепи соленоида, управляющего поступлением масла к механизму изменения фаз впускного распредвала (экран 8).

                   

                          Экран 8 - коды неисправностей

 

   Что касается второго кода, то не совсем понятно, что вообще имеется в виду. Обмотка управляющего соленоида в полном порядке, напряжения на его выводы поступают правильные. Чутьё подсказывает, что запись этого кода, скорее всего, является реакцией ECU на возникновение кода DF119 по датчику распределительного вала. То есть, начинать надо именно с него. А значит, осциллограф, как минимум, не помешает.
   Подключаем его измерительный кабель к сигнальному выводу датчика (фото 3), запускаем двигатель и получаем вот такую весьма странную осциллограмму (экран 9).

                   

                       Фото 3 - подключение к разъёму датчика распредвала

                   

                      Экран 9 - осциллограмма сигнала датчика

 

   Датчик вроде бы работает, но правильным такой сигнал назвать никак нельзя. Очень похоже на то, что мы видим наложение двух сигналов. Останавливаем двигатель, включаем зажигание – да, так и есть. Даже в отсутствие вращения распределительного вала, на выходе датчика мы всё равно наблюдаем наличие импульсов, да ещё с какой-то «подстилкой» в виде колебаний небольшой амплитуды (экран 10).

                   

                       Экран 10 - сигнал датчика на остановленном двигателе

 

   Налицо самопроизвольное генерирование импульсов. Вот только что является их источником пока непонятно. Отсоединяем разъём от датчика и подключаем к нему осциллограф (фото 4). Всё, генерация пропала, (экран 11).

                   

                      Фото 4 - снимаем сигнал на отсоединённом от датчика разъёме

                   

                      Экран 11 - никакой паразитной генерации нет

 

   Значит, виновником «импульсного зуда» является именно датчик и ничто иное. Сообщаем владельцу автомобиля о необходимости замены катушки зажигания и датчика положения распределительного вала. Владелец решает не экономить на спичках и доверяет заказ этих компонентов нашему отделу запчастей. Ну и правильно – через пару-тройку часов всё необходимое в нашем распоряжении, а ещё через пару минут – установлено на двигатель. После запуска он работает, как и положено, всеми цилиндрами, в памяти ECU никаких ошибок больше не фиксируется. Значит, насчёт кода DF080, мы были правы – он являлся «сопутствующим», и был вызван исключительно неисправностью датчика распределительного вала. Осциллограмма его сигнала выглядит вот таким образом (экран 12).

                   

                       Экран 12 - сигнал исправного датчика


   На этом историю с данным конкретным французским автомобилем можно считать завершённой. А вот к разговору о французской автомобильной специфике, полагаю, придётся ещё вернуться, и, возможно даже не один раз.   


  
        
Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»
Газетин Сергей.  
 

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031