ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 300
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
CEMB БАЛАНСИРОВКИ
DUNLOP МОНТАЖ ШИН
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический Бюллетень №78: Французская специфика (часть 1)

TSB#78

Французская специфика (часть 1)
 
  
   Автомобили бывают разные. Бывают автомобили хорошие. Бывают автомобили плохие. А бывают автомобили французские. Это конечно шутка. Но в каждой шутке есть… Дальше каждый трактует, как ему больше нравится. Короче говоря, приехал тут к нам как-то исконно французский автомобиль Renault Scenic (фото 1). Выпущен в 2004 году, двигатель К4М объёмом 1.6 литра. Жалоба клиента была сформулирована следующим образом: «Нестабильная работа двигателя (вибрация), понизилась динамика разгона. Менялись свечи, результата не дало».

                   

                             Фото 1 - Renault Scenic 2004


   Действительно, на холостом ходу мотор работает строго тремя цилиндрами, на слух это определяется безошибочно. Классическая иллюстрация известного термина «двигатель троит». Подключаем к диагностическому разъёму «G-Scan 2», выбираем в Главном Меню Renault (экран 1), затем Scenic второго поколения (экран 2), затем Injection (экран 3).

                   

                              Экран 1 - выбор производителя

                   

                              Экран 2 - выбор модели

                   

                            Экран 3 - выбор системы

 

   Именно так, словом «Injection» (т.е. «Впрыск») люди из Рено обозначают систему управления двигателем. Чем их не устроило общепринятое и гораздо более правильное с любой точки зрения обозначение «Engine» (т.е. «Двигатель»), сказать сложно. Хотели показать свою оригинальность и независимость мышления? Ну-ну, посмотрим. Сканер устанавливает связь с ECU, на дисплее появляется его функциональное меню (экран 4).

                   

                                   Экран 4 - Функциональное Меню Двигателя

 

   Начинаем, естественно, с самой верхней строчки «DTC Analysis», надеясь на то, что блок управления зафиксировал какие-либо контекстные ошибки, которые выведут нас на неисправность, ну, или как минимум, помогут сэкономить время её поиска. Коды в памяти есть и это хорошо (экран 5).

                   

                              Экран 5 - коды неисправности

 

   Но утверждать, что они имеют самое непосредственное отношение к описанному выше симптому, я бы лично не торопился. Что бы там ни произошло с датчиком распределительного вала (код DF119), это вряд ли может вызвать проблему с одним цилиндром из четырёх. Даже с поправкой на то, что это французский двигатель и французский блок управления. Мой коллега, соглашаясь со мной в принципе, тем не менее, полон решимости и желания заняться проверкой именно датчика распредвала. Оно и понятно – других-то ошибок в памяти ECU нет, а те, что есть совершенно явные: будучи удалёнными, записываются сразу же после запуска двигателя. То есть, проблема вот она – бери и чини. Но мне всё-таки удаётся убедить его заняться, в первую очередь, поиском неработающего цилиндра. Именно так – заняться поиском, потому что стандартные возможности стоящего на автомобиле блока управления, похоже, не особо выдающиеся. Ведь кодов ошибок по пропускам в памяти нет, и в этом смысле он нам не помощник.
   Аналогично обстоит дело и с текущими параметрами. Несмотря на то, что их количество достаточно большое (в нашем случае – аж 114 позиций), и среди прочих, в том числе есть и параметры, отображающие информацию о наличии пропусков по цилиндрам, пользы от этого нет никакой. В нашем случае все четыре параметра имеют статус «No», т.е. блок управления пропусков «не видит» (экран 6, последние четыре строки снизу). Это является следствием того, что монитор распознавания пропусков (как впрочем, и все остальные мониторы), просто-напросто отключен на программном уровне (экран 7). Перед нами очередной диагностический «кастрат», подобный тому, с которым мы имели дело в TSB#67.

                   

                            Экран 6 - одна из страниц с текущими параметрами

                   

                                 Экран 7 - ни один из мониторов EOBD не поддерживается

 


   Последовательность действий в такой ситуации нами давно отработана. Поскольку наиболее вероятной причиной пропусков являются проблемы в системе зажигания, в первую очередь, будем проверять именно эту систему. Откладываем сканер в сторону и берём в руки осциллограф. Хотя, нам и откладывать-то ничего не надо, ведь осциллограф и сканер у нас в одном флаконе. Так что просто переключаемся в режим осциллографа и подключаем к его входу измерительный кабель. Поскольку катушки зажигания здесь пассивные (не имеют встроенных силовых ключей), мы можем легко проанализировать напряжения в их первичных цепях.
   Итак, поехали. Последовательно подключая акупунктурный адаптер с тыльной стороны разъёмов катушек (фото 2), получаем соответствующие осциллограммы напряжения (экраны 8, 9, 10 и 11).

                   

                       Фото 2 - подключение к первичной обмотке катушки №4

                   

                               Экран 8 - осциллограмма первичного напряжения, катушка №4

                   

                                 Экран 9 - осциллограмма первичного напряжения, катушка №3

                   

                                 Экран 10 - осциллограмма первичного напряжения, катушка №2

                   

                                 Экран 11 - осциллограмма первичного напряжения, катушка №1

 

   Здесь самое время отметить, что на этом, как и на многих других «реношных» моторах, используется весьма необычный способ включения катушек зажигания. С точки зрения распределения накопленной энергии ничего особенного – четыре индивидуальные катушки, каждая для своего цилиндра. Но вот с точки зрения накопления энергии, применяется оригинальное, хотя и весьма спорное решение. А именно: первичные обмотки катушек зеркальных цилиндров (1-4 и 2-3), соединены последовательно. И каждая такая пара управляется своим силовым ключом (оба ключа находятся внутри блока управления). Осциллограммы, представленные на экранах 8 и 9, получены посредством подключения осциллографа к «нижним» точкам цепей катушек, т.е. по сути, к управляющим выводам блока. А осциллограммы на экранах 10 и 11 сняты в точках, где катушки соединены последовательно.
   На первый взгляд, серьёзных отклонений от нормы данные осциллограммы не имеют. «Полка» искрового разряда на месте, длительность в норме, остаточные колебания присутствуют. Ну, разве что наличие дополнительной «ступеньки» в правой части участка искрового разряда на экране 7 может немного смутить. Но опять-таки, принимая во внимание специфику данной системы, такого рода двойной искровой участок вполне можно считать если не абсолютно нормальным, то вполне допустимым. Особенно в том случае, если катушки, соединённые в пары, имеют разное происхождение. То есть, изготовлены разными производителями. А именно такой вариант мы и наблюдаем. Катушки на данном двигателе уже менялись, и в настоящий момент картина выглядит так: две катушки от исконно французского производителя Sagem (фото 3), и две – от не менее исконного, но уже японского производителя Denso (фото 4).

                   

                   

                                      Фото 3 и 4 - катушки Sagem и Denso

 

   Причём установлены катушки по принципу «две чёрненькие слева, две серенькие справа» (фото 5). А правильно было бы так: «две чёрненькие по центру, две серенькие – по краям». Ну, либо наоборот.

                   

                                 Фото 5 - катушки Denso - слева, Sagem - справа

 

   Ну а если без шуток, то правило тут совсем простое – две одинаковых катушки желательно устанавливать в «зеркальные» цилиндрах. Если, например, поменять местами катушки 3-го и 1-го цилиндров, то на управляющем выводе катушки №4 получим вполне нормальную осциллограмму (экран 12).

                   

                     Экран 12 - осциллограмма с катушки №4 после перестановки катушек №1 и №3

 

    Хотя никаких иллюзий относительно неработающего цилиндра тут быть не должно: работу мотора мы таким образом, конечно не улучшаем – он, как троил, так и троит. Но ведь ещё не вечер, мы пока не до конца использовали имеющиеся у нас возможности. Дело в том, что если проверка системы этого типа осуществляется по сигналам первичных цепей катушек (а мы пока используем именно этот метод), для полноценной проверки, желательно совершить ещё одну рокировку катушек. Зачем? Об этом расскажу во второй части бюллетеня.                                                                                                                                       

  
        
Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»
Газетин Сергей.  
 

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031