ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 300
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
CEMB БАЛАНСИРОВКИ
DUNLOP МОНТАЖ ШИН
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический Бюллетень №74: Затянувшийся ремонт (часть 3)

TSB#74

Затянувшийся ремонт (часть 3)
 
  
   Безвременная кончина катушки зажигания третьего цилиндра заставила нас несколько переосмыслить ситуацию. Пожалуй, мы кое-что не учли. А именно то, что наличие на входах катушек постоянного напряжения в течение продолжительного времени, приводит к протеканию в их первичных цепях больших токов, и, как следствие, перегреву. Таким образом, пока в блоке управления стояла повреждённая микросхема (см. TSB №71), катушки постоянно подвергались чрезмерному тепловому воздействию. Прежде всего, когда было включено зажигание. Очевидно, именно поэтому выгорал защищающий общую плюсовую цепь предохранитель. Правда, в процессе наших проверок, мы сами с этим ни разу не столкнулись, но, возможно только потому, что включали зажигание на очень короткое время. То есть нам в каком-то смысле повезло. Но, как видим, одна из катушек, похоже, уже была «на грани», и после запуска двигателя не выдержала нагрузок по току и напряжению. И «крякнула» окончательно. Ну и кто теперь поручится, что три оставшиеся катушки будут работать долго и безотказно? Короче говоря, уведомляем владельца автомобиля о случившемся и настаиваем на том, что все четыре катушки необходимо заменить на новые. По его реакции чувствуем, что лимит доверия к нам уже на пределе. Ещё бы – то ему говорят, что надо чинить блок управления, причём дважды, а теперь вот – менять катушки. Ну да ладно, пока ещё держимся на авторитете, заложенном в мозги владельца нашим общим знакомым.
   Через день привозят новые катушки (фото 1). Повторно отремонтированный блок управления уже на месте. Устанавливаем новые катушки на двигатель и сразу же проверяем уровни напряжения на входах катушек при включении зажигания. Как вы понимаете, больше всего нас интересует катушка третьего цилиндра, поскольку управление на неё теперь поступает с выхода «самопального» навесного каскада. Предосторожность оказывается совсем не лишней: на входе катушки мы обнаруживаем хотя и не очень большое, но всё-таки достаточное для беспокойства напряжение в несколько десятых вольта (экран 1).

                   

                                       Фото 1 - новые катушки зажигания

                   

                                     Экран 3 - 0.35 Вольта: не смертельно, но нежелательно

 

   Силовой ключ катушки при таком значении, конечно, не откроется, но кто знает, как изменится это напряжение при повышении температуры внутри ECU? Звоню электронщику, делюсь с ним своими сомнениями. Он соглашается и просит извинить за то, что в спешке упустил этот момент. Как назло, тут как тут владелец автомобиля – звонит и спрашивает, когда уже можно его забрать. Ничего не выдумывая, сообщаем всё как есть. Очевидно, это было последней каплей, переполнившей чашу его терпения. После этого владелец «Кашкая» общаться с нами совсем перестал, переложив посреднические действия на нашего общего знакомого. Который, в свою очередь, поведал, что «кашкаевод» сильно сомневается в нашей чистоплотности и считает, что его где-то в чём-то наё… . Ну что тут скажешь? Привёз человек машину, которую непонятно кто и как «усыпил», мы пошли ему навстречу, а он теперь ещё и выпендривается. Передаю через своего знакомого следующий «утешительный» аргумент: когда человека хотят нае…, обычно вытягивают дополнительные деньги. Мы же о деньгах речи вообще не ведём.
   Ну, это всё лирика. Так сказать, неизбежные издержки в работе автосервиса вообще и диагностического участка в частности. Вернёмся к технической стороне вопроса. Раз уж всё так неудачно складывается, решаю взять вопрос под личный контроль. Беру блок управления и после работы еду к другу-электронщику домой, «типа в гости». Там, с помощью несложного технического приёма мы опускаем потенциал на выходе третьего каскада до положенного нуля. Выглядит навесной каскад не очень эстетично (фото 2), но это не главное. Будем надеяться, что теперь всё заработает как нужно.

                   

                                      Фото 2 - навесной каскад управления катушкой №3.


   На следующий день устанавливаем блок на место, ещё раз всё внимательно проверяем, монтируем на место впускной коллектор. Наступает момент истины. Запускаем двигатель. Вроде бы всё хорошо, мотор шелестит и никаких сюрпризов не преподносит. На всякий пожарный, а также любопытства ради, сравниваем импульс управления, поступающий на катушку №3 с импульсами, приходящими на другие катушки. В принципе, небольшая разница, конечно, имеется (экраны 2 и 3).

                   

                                   Экран 2 - импульс на входе катушки №3

                   

                                  Экран 3 - импульс на входе катушки №4

 

   Но если не заниматься «буквоедством», можно считать, что «самопальный» каскад со своей работой справляется. Ну а для полной уверенности ещё раз анализируем ток, протекающий в общей плюсовой цепи катушек (фото 3). И получаем следующую осциллограмму (экран 4).

                   

                         Фото 3 - так мы проводим анализ тока в первичных обмотках катушек

                   

                                     Экран 4 - а так выглядят импульсы тока на осциллограмме  


   На первый взгляд, всё хорошо. Все участки накопления тока на месте, все катушки работают. Но смущает одно обстоятельство: импульс тока в одной из катушек имеет явный участок ограничения, тогда как у остальных импульсов его нет. Опять проблемы с третьим цилиндром? А вот и нет. Синхронизируемся мы, как и в прошлый раз, по импульсу управления катушкой №4, поэтому  порядок расположения импульсов тока на данной осциллограмме следующий: 3-4-2-1. Следовательно, на этот раз отклонения имеются в катушке №1.
   Вот как выглядит импульс тока в этой катушке при анализе с более быстрой развёрткой (экран 5). А вот так выглядит осциллограмма тока в любой другой катушке (экран 6). 

                   

                         Экран 5 - осциллограмма тока и управляющего импульса для катушки №1

                   

                             Экран 6 - аналогичная осциллограмма для катушки №4

 

   Очевидно, что из-за более высокой скорости нарастания тока в катушке №1, часть времени ключевой транзистор этой катушки работает в режиме ограничения тока, а значит происходит нагрев как самой первичной обмотки, так и транзистора. Вообще говоря, режим ограничения тока в современных системах зажигания вполне может иметь место. Например, при пуске двигателя (прокрутка стартером), или в момент резкого открытия дросселя. Но на установившихся режимах этого быть не должно. А уж тем более, когда это происходит только в одной катушке из четырёх. Заметьте, что импульсы управления, поступающие на вход катушки №1 и №4 (равно как и катушек 2 и 3), совершенно идентичны. Значит, разница в скорости нарастания тока обусловлена исключительно самой катушкой. И скорее всего виной тому увеличенный магнитный зазор в сердечнике. Это приводит к уменьшению индуктивности первичной обмотки, и, как следствие, к увеличению скорости нарастания тока накопления. Но ведь все четыре катушки совершенно новые. Более того, это точно такие же оригинальные катушки, которые и стояли до замены (фото 4).

                   

                                Фото 4 - новая катушка и старая. Где какая?

 

   Получается, что нам попался не совсем кондиционный экземпляр? Сложно сказать, вопрос требует дополнительного изучения. В любом случае, нашей вины тут конечно нет, и можно отдать автомобиль, так как есть. Но что будет, если при эксплуатации в каком-то критическом режиме (например, длительной работе на высоких оборотах), катушка первого цилиндра из-за перегрева выйдет из строя? Вы представляете, какими эпитетами наградит нас владелец Кашкая? Что называется, не отмоешься. Никакая репутация не поможет. Нет уж, доведём нашу миссию до конца.
   Берём катушку первого цилиндра и просим отдел запчастей поменять её на новую. В принципе, неисправной её конечно не назовёшь, но отклонения от нормы налицо. «Запчастники» идут нам на встречу. Приходится нам ещё раз снять впускной коллектор и поменять катушку. И только после этого мы, наконец, получаем удовлетворяющий нас результат (экран 7).

                   

                            Экран 7 - вот так выглядит эталонная осциллограмма тока в катушках

 

Вот теперь можно с более-менее спокойной совестью отдавать автомобиль клиенту. Отношения с которым у нас не сложились. Бывает. Но, согласитесь, машинку он нам привёз интересную. И за одно это мы на него зла не держим.
         

        
Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»
Газетин Сергей.  
 

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031