ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 300
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
CEMB БАЛАНСИРОВКИ
DUNLOP МОНТАЖ ШИН
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический Бюллетень №73: Затянувшийся ремонт (часть 2)

TSB#73

Затянувшийся ремонт (часть 2)
 
  
   Итак, отремонтированный блок установлен, аккумулятор заряжен, всё готово к пуску. Хотя, нет, ещё не всё. Для подстраховки надо бы проверить, присутствует ли какое-либо напряжение на управляющих входах катушек при включённом зажигании. Дело уже привычное, нужные выводы разъёма знаем наизусть (фото 1). «G-Scan 2» показывает, что напряжение на всех выводах равно нулю (экран 1), то есть установка новой микросхемы проблему решила.

                   

                                  Фото 1 - проверяем наличие напряжения

                   

                                   Экран 1 - напряжение равно нулю

 

   Вот теперь можно попытаться запустить двигатель. Именно попытаться, потому, что, как ни крути, мы пока до конца не знаем, что произошло с блоком управления, и какие ещё сюрпризы он может преподнести. Двигатель запускается, что называется, с пол-оборота, но наша радость преждевременна. Через несколько секунд после запуска, мотор начинает отчётливо «троить». Сканер у нас уже подключен, быстренько связываемся с блоком управления двигателем и опрашиваем память неисправностей. Блок сообщает о наличии пропусков в цилиндре №3 (экран 2). Поначалу возникает, было, мысль о возможных проблемах в цепи форсунки третьего цилиндра, но после секундного размышления, склоняемся всё-таки к тому, что, по всей видимости, неисправность исходит всё-таки от системы зажигания.

                   

                        Экран 2 - код Р0303 "пропуски воспламенения смеси в третьем цилиндре"


   Логика подсказывает, что надо ещё раз «пробежаться» по управляющим выводам катушек, но нам это уже неинтересно. Любопытство – вот что движет этим миром. Решаем проверить работу системы не самым быстрым, зато технически безупречным способом. А именно - проконтролировать ток, потребляемый катушками. Поскольку все катушки получают плюс от общего предохранителя, сделать это совсем несложно. Правда, для этого нужна самая малость – наличие бесконтактного датчика малых токов. Излишне говорить, что у нас такой датчик имеется. Более того, мы его время от времени успешно используем, хотя пишу я об этом достаточно редко (см., например, бюллетень №18).
   В блоке распределения и управления питанием (IPDM), находим нужный нам предохранитель F12 (фото 2).

                   

                                    Фото 2 - вот это иесть нужный нам "пред"

 

   Кстати, сразу бросается в глаза, что он явно нештатный, а значит, штатный уже перегорал. Интересно, по какой такой причине? Очевидно, до нас тут уже происходил некий процесс, последствия которого мы сейчас и пожинаем. Ладно, поехали дальше. Вынимаем предохранитель и с помощью нашего замечательного набора проводов и адаптеров организуем петлю для измерения протекающего по первичным обмоткам катушек тока (фото 3). А чтобы исключить всякие ненужные нам неприятности вставляем в эту цепь только что извлечённый предохранитель (фото 4).

                   

                   

                            Фото 4 и 5 - организуем петельку для измерения тока

 

   Остаётся только одеть зажим датчика на один из проводов (фото 5) и подключить кабель датчика к одному из входов прибора.

                   

                                 Фото 5 - датчик для бесконтактного измерения тока

 

   Правда, здесь есть небольшой нюанс. Дело в том, что датчик СА-60 в стандартном варианте поставки рассчитан на подключение либо к гнёздам типа «banana plug» (фото 6), либо, с помощью соответствующего адаптера, к разъёмам байонетного типа (на западе их называют BNC, фото 7). «Байонеты», к примеру, используются в приборах CarmanScan VG, VG64 и т.п. А вот в приборе «G-Scan 2» применяются входные разъёмы иной конфигурации (фото 8). Но эту нестыковку мы легко обходим, используя, опять-таки, комплект электрических адаптеров.

                   

                           Фото 6 - разъёмы типа "banana plug"

                   

                            Фото 7 - переход на разъём типа BNC

                   

                                 Фото 8 - у прибора "G-Scan 2" разъёмы иной конфигурации

 

   Ну и последний штрих: второй канал осциллографа подключаем к входу катушки №4. Этот вывод послужит нам в качестве источника сигнала синхронизация. Включаем питание датчика тока, запускаем двигатель и наблюдаем вот такую картину (экран 3).

                   

                             Экран 3 - в катушке №3 накопления тока не происходит

 

   Очевидно, что ток накопления по одной из катушек не протекает вовсе. А раз так, то и искрового разряда естественно не будет. С учётом того, что синхронизируемся мы по импульсу управления катушкой 4-го цилиндра (канал А), а порядок работы двигателя 1-3-4-2 (или 4-2-1-3, что то же самое, но в данном случае удобнее), получается, что не работает катушка цилиндра №3. Что, конечно же, и следовало ожидать, учитывая наличие кода ошибки Р0303. Уже вижу как «тёртые» диагносты скажут: «И зачем все эти выкрутасы? И так понятно, что проблема с третьей катушкой. Видимо ребятам совсем делать нечего». Ну что, они в принципе правы. Я тоже так считаю. Мы предпочитаем работать быстро и рационально. Но правила ведь существуют для того, чтобы их иногда нарушать, не так ли? И, как мы увидим в третьей части бюллетеня, отступления от шаблонов иногда бывают оправданы.     
   Ну а теперь продолжим, используя как раз самый что ни на есть, шаблонный подход. Судя по всему, управляющий импульс на катушку №3 не поступает. Проверяем. Подключаем измерительный кабель к выводу соответствующему выводу с тыльной стороны разъёма ECU. И что же мы видим? Если бы мы не были уверены, что контролируем именно сигнал управления, я бы подумал, что мы подключились к плюсу катушки, поскольку на дисплее осциллографа, отображается практически бортовое напряжение (экран 4).

                   

                                 Экран 4 - напряжение на управляющем входе катушки №3

   Это значит, что, скорее всего, внутри катушки образовалась утечка с плюса на управляющий вывод. Плохи дела. Важен даже не сам по себе факт выхода из строя катушки. А не «потащила» ли катушка за собой ещё и каскад управления в ECU – вот в чём вопрос. Чтобы на него ответить, нужно, как минимум отсоединить от катушки разъём. Так что придётся нам заняться демонтажем впускного коллектора.
   После его снятия, проверяем отказавшую катушку. Сопротивление между плюсом и управляющим входом (базой ключевого транзистора) составляет примерно 2 кило-ома (фото 9), в то время, как у исправной катушки этот показатель превышает 13 мегаом, т.е. практически бесконечность (фото 10).

                   

                                        Фото 9 - сопротивление участка "плюс" - "база" всего 1.9 кОм

                   

                              Фото 10 - а у исправной катушки, считай бесконечность ...

 

   Ну а красноречивее всего в данном случае говорит за себя визуальная улика – на нижней части катушки №3 отчётливо видно место прогара (фото 11). 

                   

                                       Фото 11 - катушка №3 (слева) накрылась по "первичке"

 

   А что же с микросхемой? Увы, она не выдержала попадания бортового напряжения и также вышла из строя. А если быть точнее, то из строя вышел канал управления №3. Напряжение на управляющем выводе этого канал при отключеноой катушке зажигания составило всё те же 12 Вольт. Заметьте, что в прошлый раз (см. TSB №72), напряжения на выходах микросхемы не превышали 8 Вольт. То есть, если в прошлый раз "микруха" сгорела по неизвестным причинам, то сейчас её неисправность вызвана именно утечкой в катушке. Но, в общем, это конечно ничего не меняет. Ситуация в данном случае усугубляется тем, что заменить эту микросхему на этот раз нечем – у нашего «электронщика» она была последней. В наличии в Москве их нет, заказ из Тайваня – две недели (это в лучшем случае). Поэтому и мы, и владелец автомобиля, соглашаемся на предложение электронного гуру заменить сгоревший каскад сборкой на дискретных элементах. Так что вечерней лошадью отправляем блок управления на повторный ремонт. О том, что было дальше - в третьей части детектива. 

P.S.
Как для уже состоявшихся, так и для потенциальных владельцев прибора «G-Scan 2», у нас есть хорошая новость. Производитель прибора, корейская компания E-ZDS с начала этого года, расширяет список дополнительных опций к прибору. В их числе для заказа будет доступен и датчик тока СА-60. Вместе с датчиком будет поставляться адаптер-переходник, рассчитанный на подключение к штатным разъёмам любого из каналов «G-Scan 2».          


        
Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»
Газетин Сергей.  
 

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031