ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 700
CARMAN NEW LITE
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
AUTOLOGIC Drive PRO
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
СКАНЕРЫ FOXWELL
CarDAQ-PLUS 2 BT
СКАНЕР СПЕЦТЕХНИКИ
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
ОБОРУДОВАНИЕ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ATEQ TPMS ТЕСТЕР
KEY MASTER 5 / DP +
ВИБРОДИАГНОСТИКА
ДЫМОМАШИНА
ЭНДОСКОПЫ
HOFMANN 3D СТЕНД
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
Наши проекты:





 

Технический Бюллетень №73: Затянувшийся ремонт (часть 2)

TSB#73

Затянувшийся ремонт (часть 2)
 
  
   Итак, отремонтированный блок установлен, аккумулятор заряжен, всё готово к пуску. Хотя, нет, ещё не всё. Для подстраховки надо бы проверить, присутствует ли какое-либо напряжение на управляющих входах катушек при включённом зажигании. Дело уже привычное, нужные выводы разъёма знаем наизусть (фото 1). «G-Scan 2» показывает, что напряжение на всех выводах равно нулю (экран 1), то есть установка новой микросхемы проблему решила.

                   

                                  Фото 1 - проверяем наличие напряжения

                   

                                   Экран 1 - напряжение равно нулю

 

   Вот теперь можно попытаться запустить двигатель. Именно попытаться, потому, что, как ни крути, мы пока до конца не знаем, что произошло с блоком управления, и какие ещё сюрпризы он может преподнести. Двигатель запускается, что называется, с пол-оборота, но наша радость преждевременна. Через несколько секунд после запуска, мотор начинает отчётливо «троить». Сканер у нас уже подключен, быстренько связываемся с блоком управления двигателем и опрашиваем память неисправностей. Блок сообщает о наличии пропусков в цилиндре №3 (экран 2). Поначалу возникает, было, мысль о возможных проблемах в цепи форсунки третьего цилиндра, но после секундного размышления, склоняемся всё-таки к тому, что, по всей видимости, неисправность исходит всё-таки от системы зажигания.

                   

                        Экран 2 - код Р0303 "пропуски воспламенения смеси в третьем цилиндре"


   Логика подсказывает, что надо ещё раз «пробежаться» по управляющим выводам катушек, но нам это уже неинтересно. Любопытство – вот что движет этим миром. Решаем проверить работу системы не самым быстрым, зато технически безупречным способом. А именно - проконтролировать ток, потребляемый катушками. Поскольку все катушки получают плюс от общего предохранителя, сделать это совсем несложно. Правда, для этого нужна самая малость – наличие бесконтактного датчика малых токов. Излишне говорить, что у нас такой датчик имеется. Более того, мы его время от времени успешно используем, хотя пишу я об этом достаточно редко (см., например, бюллетень №18).
   В блоке распределения и управления питанием (IPDM), находим нужный нам предохранитель F12 (фото 2).

                   

                                    Фото 2 - вот это иесть нужный нам "пред"

 

   Кстати, сразу бросается в глаза, что он явно нештатный, а значит, штатный уже перегорал. Интересно, по какой такой причине? Очевидно, до нас тут уже происходил некий процесс, последствия которого мы сейчас и пожинаем. Ладно, поехали дальше. Вынимаем предохранитель и с помощью нашего замечательного набора проводов и адаптеров организуем петлю для измерения протекающего по первичным обмоткам катушек тока (фото 3). А чтобы исключить всякие ненужные нам неприятности вставляем в эту цепь только что извлечённый предохранитель (фото 4).

                   

                   

                            Фото 4 и 5 - организуем петельку для измерения тока

 

   Остаётся только одеть зажим датчика на один из проводов (фото 5) и подключить кабель датчика к одному из входов прибора.

                   

                                 Фото 5 - датчик для бесконтактного измерения тока

 

   Правда, здесь есть небольшой нюанс. Дело в том, что датчик СА-60 в стандартном варианте поставки рассчитан на подключение либо к гнёздам типа «banana plug» (фото 6), либо, с помощью соответствующего адаптера, к разъёмам байонетного типа (на западе их называют BNC, фото 7). «Байонеты», к примеру, используются в приборах CarmanScan VG, VG64 и т.п. А вот в приборе «G-Scan 2» применяются входные разъёмы иной конфигурации (фото 8). Но эту нестыковку мы легко обходим, используя, опять-таки, комплект электрических адаптеров.

                   

                           Фото 6 - разъёмы типа "banana plug"

                   

                            Фото 7 - переход на разъём типа BNC

                   

                                 Фото 8 - у прибора "G-Scan 2" разъёмы иной конфигурации

 

   Ну и последний штрих: второй канал осциллографа подключаем к входу катушки №4. Этот вывод послужит нам в качестве источника сигнала синхронизация. Включаем питание датчика тока, запускаем двигатель и наблюдаем вот такую картину (экран 3).

                   

                             Экран 3 - в катушке №3 накопления тока не происходит

 

   Очевидно, что ток накопления по одной из катушек не протекает вовсе. А раз так, то и искрового разряда естественно не будет. С учётом того, что синхронизируемся мы по импульсу управления катушкой 4-го цилиндра (канал А), а порядок работы двигателя 1-3-4-2 (или 4-2-1-3, что то же самое, но в данном случае удобнее), получается, что не работает катушка цилиндра №3. Что, конечно же, и следовало ожидать, учитывая наличие кода ошибки Р0303. Уже вижу как «тёртые» диагносты скажут: «И зачем все эти выкрутасы? И так понятно, что проблема с третьей катушкой. Видимо ребятам совсем делать нечего». Ну что, они в принципе правы. Я тоже так считаю. Мы предпочитаем работать быстро и рационально. Но правила ведь существуют для того, чтобы их иногда нарушать, не так ли? И, как мы увидим в третьей части бюллетеня, отступления от шаблонов иногда бывают оправданы.     
   Ну а теперь продолжим, используя как раз самый что ни на есть, шаблонный подход. Судя по всему, управляющий импульс на катушку №3 не поступает. Проверяем. Подключаем измерительный кабель к выводу соответствующему выводу с тыльной стороны разъёма ECU. И что же мы видим? Если бы мы не были уверены, что контролируем именно сигнал управления, я бы подумал, что мы подключились к плюсу катушки, поскольку на дисплее осциллографа, отображается практически бортовое напряжение (экран 4).

                   

                                 Экран 4 - напряжение на управляющем входе катушки №3

   Это значит, что, скорее всего, внутри катушки образовалась утечка с плюса на управляющий вывод. Плохи дела. Важен даже не сам по себе факт выхода из строя катушки. А не «потащила» ли катушка за собой ещё и каскад управления в ECU – вот в чём вопрос. Чтобы на него ответить, нужно, как минимум отсоединить от катушки разъём. Так что придётся нам заняться демонтажем впускного коллектора.
   После его снятия, проверяем отказавшую катушку. Сопротивление между плюсом и управляющим входом (базой ключевого транзистора) составляет примерно 2 кило-ома (фото 9), в то время, как у исправной катушки этот показатель превышает 13 мегаом, т.е. практически бесконечность (фото 10).

                   

                                        Фото 9 - сопротивление участка "плюс" - "база" всего 1.9 кОм

                   

                              Фото 10 - а у исправной катушки, считай бесконечность ...

 

   Ну а красноречивее всего в данном случае говорит за себя визуальная улика – на нижней части катушки №3 отчётливо видно место прогара (фото 11). 

                   

                                       Фото 11 - катушка №3 (слева) накрылась по "первичке"

 

   А что же с микросхемой? Увы, она не выдержала попадания бортового напряжения и также вышла из строя. А если быть точнее, то из строя вышел канал управления №3. Напряжение на управляющем выводе этого канал при отключеноой катушке зажигания составило всё те же 12 Вольт. Заметьте, что в прошлый раз (см. TSB №72), напряжения на выходах микросхемы не превышали 8 Вольт. То есть, если в прошлый раз "микруха" сгорела по неизвестным причинам, то сейчас её неисправность вызвана именно утечкой в катушке. Но, в общем, это конечно ничего не меняет. Ситуация в данном случае усугубляется тем, что заменить эту микросхему на этот раз нечем – у нашего «электронщика» она была последней. В наличии в Москве их нет, заказ из Тайваня – две недели (это в лучшем случае). Поэтому и мы, и владелец автомобиля, соглашаемся на предложение электронного гуру заменить сгоревший каскад сборкой на дискретных элементах. Так что вечерней лошадью отправляем блок управления на повторный ремонт. О том, что было дальше - в третьей части детектива. 

P.S.
Как для уже состоявшихся, так и для потенциальных владельцев прибора «G-Scan 2», у нас есть хорошая новость. Производитель прибора, корейская компания E-ZDS с начала этого года, расширяет список дополнительных опций к прибору. В их числе для заказа будет доступен и датчик тока СА-60. Вместе с датчиком будет поставляться адаптер-переходник, рассчитанный на подключение к штатным разъёмам любого из каналов «G-Scan 2».          


        
Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»
Газетин Сергей.  
 

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2020 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031