ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 300
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
CEMB БАЛАНСИРОВКИ
DUNLOP МОНТАЖ ШИН
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический Бюллетень №71: Гипотония

TSB#71

Гипотония
 
  
   Такой «ушатанной» тачки мы давненько не видели. Mitsubishi Carisma, 1997 года выпуска с непонятно каким пробегом и соответствующим внешним обликом (фото 1).

                   

                             Фото 1 - Mitsubishi Carisma 1997

 

   Притащили к нам эту машину на галстуке, с просьбой запустить двигатель. Вообще, при взгляде на такие автомобили у меня лично особого желания работать, как-то не возникает. Как говорится, проще пристрелить, чтобы не мучилась. Но, с другой стороны, владелец обратился к нам как к специалистам, которые знают, что нужно делать, а значит должны помочь. Так что с неоправданным снобизмом желательно поскорее распрощаться, засучить рукава и приступить к работе.
   Алгоритм необходимых в такой ситуации проверок известен всем и давно. Это три волшебных слова: искра, топливо, железо (впрочем, для современных автомобилей этого списка уже недостаточно). Но есть ещё одно слово, не имеющее прямого отношения к автомобилям вообще и двигателям в частности. Это слово – «интуиция». Так вот интуиция подсказывает, что в данном случае проблема заключается именно в системе топливоподачи. Почему? Я вряд ли смогу ответить на этот вопрос. На то она и интуиция. Хотя, если копнуть поглубже, интуиция, наверное, есть не что иное, как неосознанный анализ, проводимый «котелком» без нашего участия. Если это действительно так, то всё объясняется достаточно просто. Дело в том, что на этом автомобиле установлен двигатель 4G93 с системой непосредственного впрыска топлива, по терминологии Мицубиси – GDI (фото 2).

                   

                                    Фото 2 - двигатель 4G93

 

    А там, где GDI, там обычно преобладают именно «топливные» проблемы. Вот вам и вся интуиция. Дальнейшая логика проста, как три копейки. Поскольку на данном двигателе, а вернее, непосредственно на ТНВД, имеется датчик высокого давления (фото 3), можно не сильно напрягаясь, сразу же оценить давление в топливной рампе по сканеру.

                   

                                        Фото 3 - вид на ТНВД с датчиком давления

 

    Подключаем к диагностическому разъёму «G-Scan 2», выбираем производителя (экран 1), а затем необходимую нам систему (экран 2). Сканер устанавливает связь, появляется Функциональное Меню системы управления двигателем (экран 3).

                   

                              Экран 1 - Меню Выбора Производителя

                   

                             Экран 2 - Меню Выбора Системы

                   

                             Экран 3 - Функциональное Меню Двигателя

 

   Интересно, что о данной ситуации думает сам блок управления? Вообще говоря, ECU этих годов (а тем более азиатского производства) не отличались ни умом, ни сообразительностью. Но, тем не менее, при опросе памяти неисправностей, обнаруживаем код 56 – Fuel Pressure Abnormal (экран 4). То есть, неверное значение давления топлива.

                   

                                   Экран 4 - код неисправности

 

   Ну, уж если этот, далеко не самый продвинутый блок управления «ругается» на давление, то значит, так оно и есть. Остаётся только собственноручно убедиться в том, что давление не просто «не в норме», а согласно имеющейся симптоматике, именно ниже нормы.
   Переходим в режим вывода текущих параметров (экран 5).

                   

                                 Экран 5 - текущие параметры

 

   Параметров выводится достаточно много, но в данной ситуации нам будет вполне достаточно проанализировать только самые необходимые. Оставляем их на дисплее и делаем пробную прокрутку стартером. Как хорошо видно из экрана 6, стартер крутит уверенно (перед этим АКБ благоразумно была нами полностью заряжена), датчик коленчатого вала работает, а вот с давлением – полный «швах». Его фактически нет.

                   

                       Экран 6 - давление в рампе практически равно нулю

 

   Ну а без давления ни этот, ни любой другой впрысковой мотор не запустится. Всяческие хитрости типа «очиститель карбюратора» в данном случае не рассматриваем. Итак, наш предварительный интуитивный диагноз полностью подтверждается – проблема в системе топливоподачи. Остаётся уточнить, в каком контуре именно – в первичном, или во вторичном (т.е. контуре высокого давления). Судя по тому, что на входе в ТНВД полный «сушняк» (фото 4), проблема явно в контуре низкого давления.

                   

                                 Фото 6 - входной штуцер ТНВД: полный "сушняк"

 

Снимаем заднее сиденье, подсоединяем к выходному патрубку топливного модуля подходящий шланг и, включив на пару секунд стартер, убеждаемся, что подающий насос и цепи его питания исправны (фото 5).

                   

                                  Фото 5 - насос тем не менее, работает


   Ну а коли так, то виновата во всём подающая топливная магистраль. Действительно, при попытке её продуть (фото 6) возникает ощущение, что воздушный поток от пневмо-пистолета «упирается в стенку». Причиной «непроходимости» оказывается наглухо забитый топливный фильтр (фото 7).Похоже на то, что его вообще никогда не меняли.

                   

                           Фото 6 - подающая магистраль не продувается...

                   

                                     Фото 7 - потому что фильтр наглухо забит

 

   Более того, после демонтажа фильтра, из подающей магистрали удаётся «выдуть» кучу грязи вперемежку со смолистыми отложениями. Кажется, проблема найдена, остаётся только подождать, когда привезут новый фильтр.
   Однако после его установки (фото 8) двигатель запустить не удаётся.

                   

                               Фото 8  - новый фильтр установлен

 

    Давление на дисплее сканера по-прежнему практически нулевое. Что за ерунда? А это такой маленький сюрприз. На этот раз причиной гипотонии оказывается топливный модуль. Видимо ему просто надоело качать топливо «в стенку» и в отместку он решил о себе напомнить. Причём именно в тот момент, когда топливная магистраль и фильтр уже были чистыми. Короче говоря, от переизбытка давления до фильтра, внутри модуля сорвало выходной шланг бензонасоса (фото 9).

                   

                               Фото 9 - топливный шланг "соскочил"

 

   Насос устал и хочет уйти на пенсию? Извини, дорогой, пока не получится. Удаляем штатный зажимной хомут, а на его место устанавливаем червячный (фото 10). Придётся тебе ещё поработать.

                   

                              Фото 10 - ремонт подручными средствами

 

   Ну что, теперь-то вроде всё в норме. Запустится, наконец, двигатель, или нет? Двигатель запускается. Но работает так себе, «на троечку». Да какой там на троечку, на два с плюсом, не больше. Оно и понятно – давление в топливной рампе недостаточное (экран 7).

                   

                    Экран 7 - давление топлива 3.4 кПа (на самом деле 3.4 МПа)

 

   Понятно также и то, что в нашем приборе допущена ошибка – давление на этих двигателях выводится не в кило паскалях, а в мега паскалях. Ну, это дело поправимое – отправлю депешу корейцам, на фирму E-ZDS, они быстро всё подкорректируют. Главное само значение правильное. А вот что делать с этим значением (т.е. с давлением) пока непонятно. Ведь, упомянутые 3.4 МПа (т.е. 34 Бара), насос развивает на режиме холостого хода. Если же попытаться нажать на педаль газа и обороты увеличить, давление падает, и двигатель практически глохнет. Уж не нахватался ли грязи и ТНВД до кучи? Вот это будет удар для клиента. Но прежде чем приговаривать этот дорогостоящий узел, мы конечно должны ещё раз убедиться, что у него на входе имеется нормальное давление.
   Подключаем в магистраль топливный манометр (фото 11).

                   

                         Фото 11 - подключаем манометр

 

   Манометр у нас «ушатан» в ещё большей степени, чем тестируемый автомобиль. Но при всём при том он замечательно выполняет свои функции. Итак, запускаем двигатель. И тут нас ждёт последний сюрприз, но уже приятный. Ни с того, ни с сего, мотор начинает работать как часы. Давление топлива в рампе – как в аптеке (экран 8). Движок прекрасно «крутится» (экран 9).

                   

                       Экран 8 - текущие параметры, режим холостого хода

                   

                                  Экран 9 - текущие параметры, прогазовка

 

   Что же произошло? Скорее всего, в подающей магистрали образовалось какое-то препятствие, например в виде отслоившегося фрагмента резины шланга. И при подсоединении манометра этот объект волшебным образом «самоустранился». По крайней мере, сопротивление потоку он оказывать перестал. Ну и всё заработало как надо. А самое главное, после отсоединения манометра и восстановления штатной схемы топливной магистрали, ситуация, слава богу, не изменилась. Так что автомобиль владельцу мы вернули хоть и не в первозданном виде (боюсь, в данном случае, это уже нереально), но в полном здравии.                                   


        
Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»
Газетин Сергей.  
 

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031