ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 100+
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
KEY MASTER
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
HOFMANN 3D СТЕНД
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический Бюллетень №70: Initial Ignition Timing

TSB#70

Initial Ignition Timing
 
   
   Когда-то эта процедура была едва ли не важнейшей при проведении диагностики или обслуживания двигателя. Наряду с регулировкой частоты вращения коленчатого вала и состава смеси на режиме холостого хода. И выполнялась, в ряде случаев, с применением специальных приборов, иногда очень сложных, таких, как мотор-тестеры. А сейчас многие «специалисты» даже не слышали что это за операция такая. О чём идёт речь? Об установке угла опережения зажигания. А точнее – его начального, так называемого базового значения. Пожалуй, всё-таки нужно замолвить словечко на эту тему. Тем более, что есть повод.
    Поводом послужил визит очередного любителя «экономии» топлива. Беру слово «экономия» в кавычки, потому что не скрываю своего негативного отношения к данной тематике. Для кого как, а для меня восемь-девять из десяти визитов клиентов, жалующихся на повышенный расход топлива, заканчиваются пустой тратой времени. Не понимают люди простых вещей – расход топлива, прежде всего, зависит от режима движения (трасса и город, короткие и длинные поездки и т.п.) и стиля езды (плавный и «отвязанный»). И поди объясни любителю давить на гашетку, что это именно он, а не его автомобиль, «привозит» такой расход. Практика показывает – доказать что-либо владельцу авто практически нереально.
   Итак, владелец Suzuki Grand Vitara предыдущей генерации, выпуска 2004 года (фото 1) обратился к нам со следующим смелым утверждением: «раньше машина кушала в городе тринадцать литров на сотню, а теперь – восемнадцать».

                   

                            Фото 1 - Suzuki Grand Vitara 2004

 

   Тринадцать литров на достаточно тяжёлом автомобиле, с АКП, по московским пробкам? Ещё один сказочник на нашу голову…. Ну ладно, сделаем над собой невероятное усилие, допустим всё-таки, что тринадцать литров. Тогда возникает вопрос: а что же нужно сотворить с автомобилем, чтобы эта цифра возросла до восемнадцати? Отравить свинцом лямбда-зонд? Покрыть толстым слоем отложений термо-компенсирующий резистор в датчике расхода воздуха? Насмерть затянуть ручник? Заклинить термостат системы охлаждения в открытом положении? Или, может быть, всё это вместе взятое плюс ещё какую-нибудь гадость? Так ведь всё причины такого рода легко выявляются в процессе диагностики. Но почему-то их почти никогда не бывает. Посмотрим, что получится на этот раз.
   Подключаем к диагностическому разъёму G-Scan. Говорить о том, что никаких кодов ошибок в памяти ECU нет, и отродясь не было, излишне, но я всё-таки это сделаю (экран 1).

                   

                                   Экран 1 - коды неисправностей отсутствуют

 

   Идём дальше. Выводим на дисплей сканера текущие параметры и начинаем их анализировать (экраны 2 и 3). Здесь тоже нет никаких отклонений. Расход воздуха в норме, лямбда-контур цепко держит стехиометрию, кислородный датчик работает как часы (экран 4).

                   

                            Экран 2 - текущие параметры, страница 1

                   

                            Экран 3 - текущие параметры, страница 2

                   

                           Экран 4 - графическое отображение сигнала ДК

 

   Катится машина легко, двигатель прогревается быстро. То есть, очевидных проблем нет. Более «тонкая» диагностика, конечно возможна, но для этого требуется дополнительный (и гораздо более сложный) анализ непосредственно во время движения. Но это уже совершенно другая история. Сейчас не об этом.
   Итак, отклонений в работе двигателя не наблюдается. Но это по сканеру. А ведь на повышенный расход топлива владельцы автомобилей жаловались ещё до наступления эпохи электронных мозгов. Не пора ли, так сказать, припасть к истокам? Выкручиваем свечи зажигания и визуально анализируем их состояние. Здесь уже вполне есть за что «зацепиться» (фото 2).

                   

                              Фото 2 - свечи явно не первой свежести...

 

   Хорошо видно, что свечи своё уже отработали. Межэлектродный зазор составляет никак не менее 1.4 мм, электроды изношены. Ну и конечно невооружённым глазом заметна разница в цвете изоляторов. Это говорит о неравномерности состава смеси по цилиндрам. Значит, как минимум нужно поменять свечи. И хорошо бы почистить форсунки. Владелец автомобиля даёт добро. Замечательно, некоторое снижение расхода топлива после этих процедур гарантировано.
   Какие ещё проверки необходимы? Возвращаемся к самому началу статьи – нужно проверить угол опережения зажигания. Допускаю, что кто-то из начинающих может удивиться: как же так, ведь параметр Ignition Timing выводится на дисплей сканера (см. экран 2, четвёртая строка снизу). Всё правильно, вот только сканер выводит не истинный момент зажигания, а виртуальный, рассчитываемый блоком управления. А блок управления рассчитывает его, опираясь на некое синхронизирующее событие. Таким событием обычно является перепад напряжения сигнала, создаваемого реперной кромкой задающего диска коленчатого или распределительного вала. Если этот сигнал связан с положением коленчатого вала жёстко, никаких проверок, а тем более регулировок, не требуется. Но у многих японских автомобилей выпуска девяностых – начала двухтысячных годов «привязка» опорного импульса к положению коленчатого или распределительного вала не является раз и навсегда заданной и при необходимости может меняться (например, при обслуживании автомобиля). Именно так и сделано на этом двигателе. Начальный (базовый) момент зажигания здесь задаётся положением корпуса датчика выпускного распределительного вала, расположенного на заднем торце двигателя (фото 3) и может изменяться в достаточно больших пределах.

                   

                         Фото 3 - датчик положения распределительного вала


   Достаём специально придуманный когда-то для таких процедур прибор – стробоскоп (фото 4). Демонтируем катушку зажигания первого цилиндра и подключаем её к свече через специальный тестовый провод-удлинитель. На тестовый провод одеваем индукционный датчик стробоскопа (фото 5).

                   

                              Фото 5 - наш помошник

                  

                        Фото 5 - индукционный датчик на тест-проводе

 

   А ещё нам всё-таки понадобится сканер. Дело в том, что, как и на многих других «японцах», для контроля и установки начального угла необходимо ввести ECU в специальный сервисный режим. Поэтому сначала в меню сканера (экран 5) выбираем режим «Actuation Test». В появившемся списке поддерживаемых блоком функций выбираем строчку «Initial Ignition Timing Fixed» (экран 6).

                   

                                     Экран 5 - Функциональное Меню ECU

                   

                      Экран 6 - список поддерживаемых активационных тестов

 

   Название говорит само за себя - в этом режиме блок управления не будет «играть» моментом зажигания, а зафиксирует его на каком-то значении. Сейчас узнаем, на каком именно. Запускаем двигатель и нажимаем клавишу «Fixed». Момент зажигания, рассчитываемый ECU, становится равным пяти градусам до в.м.т. (экран 7).

                   

                          Экран 7 - момент зажигания составляет 5 градусов до ВМТ

 

   Теперь дело за стробоскопом. Направляем его луч на шкив коленчатого вала (фото 6) и внимательно смотрим на метки. Ничего подобного, ни о каком опережении и речи быть не может (фото 7).

                   

                                 Фото 6 - вот так работает стробоскоп

                   

                       Фото 7 - метка на шкиве находится правее выступа на блоке

 

   Метка на шкиве коленчатого вала находится гораздо правее метки (специальный выступ) на блоке цилиндров. С учётом того, что коленчатый вал вращается по часовой стрелке, это означает, что искровой разряд происходит уже после прохождения поршнем верхней мёртвой точки. То есть, зажигание «позднее». Ну а позднее зажигание – это потеря крутящего момента и, следовательно, повышенный расход топлива.
   Небольшое отступление касательно метки на шкиве: не всегда понятно, какое именно положение коленчатого вала она отражает. В нашем случае возможны два варианта. Первый: при совмещении этой метки с неподвижной меткой на блоке, поршни первого и четвёртого цилиндров будут находиться в верхней мёртвой точке. Вариант второй: это и есть установочная метка, т.е. при её совпадении с меткой на блоке цилиндров, поршни первого и четвёртого цилиндров не дойдут до в.м.т. как раз на те самый пять градусов. Доступная открытая документация точного ответа на этот вопрос не даёт. В «Митчелле» данный двигатель (J20A) отсутствует вовсе, а в «Автодате» утверждается, что момент зажигания на холостом ходу составляет примерно 15 градусов (это действительно так) и не регулируется (а вот это совершенно не так!). Если же посмотреть на сопроводительный рисунок в этой базе данных, то из него следует, что метка на шкиве соответствует тем самым 15 градусам до в.м.т., что тоже неправильно. Тщательнее надо, ребята!
   В итоге, чтобы не гадать, пришлось демонтировать свечу первого цилиндра и установить истинную мёртвую точку по положению поршня. Индикатор часового типа мы конечно не использовали, обошлись обычным удлинителем из набора пол дюймового инструмента. То есть, доверились своему опыту и тактильным ощущениям. Пришли к выводу, что метка всё-таки установочная, и отражает пяти-градусное опережение относительно в.м.т.
   Ну а раз так, осталась самая малость. Ещё раз запускаем двигатель, ещё раз вводим ECU в сервисный режим с помощью сканера (экран 7). Ослабляем крепёжные болты датчика положения распредвала, и, поворачивая его (фото 8), добиваемся совпадения меток (фото 9).

                   

                                    Фото 8 - поворачиваем корпус датчика...

                  

                           Фото 9 - ... и добиваемся совпадения меток

 

   Глядя на это фото может показаться, что метка находится правее, но нужно учитывать, что и точка съёмки находилась также справа. Отсюда кажущаяся неточность. Кстати говоря, и фото 7 и фото 9, сделаны в динамике, т.е. фотоаппарат выхватывал положение меток именно в свете вспышки стробоскопа, при работающем двигателе. Никаких «постановочных» кадров – всё по-честному.
   На какое же уменьшение расхода топлива может рассчитывать владелец Suzuki после всех проделанных процедур? Думаю, что литра полтора-два «снять» получится. Если повезёт – то может быть и три. Но конечно никак не пять. В общем, в итоге выходим на цифру в пятнадцать литров на сотню. Вот это очень похоже на правду, скорее всего так оно и было когда-то. Ну а если данный расход владельца не устроит, то остаётся два варианта. Либо осуществлять тщательную диагностику непосредственно на движущемся автомобиле, либо проводить с клиентом «душеспасительные» беседы. О вреде курения, алкоголя и «излишествах нехороших», к которым, кроме прочих, относятся также резкие ускорения и торможения. Впрочем, первое, несмотря на всю сложность, выполнить гораздо проще.                                    


         
Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»
Газетин Сергей.   

 

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031