ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 700
CARMAN NEW LITE
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
AUTOLOGIC Drive PRO
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
СКАНЕРЫ FOXWELL
CarDAQ-PLUS 2 BT
СКАНЕР СПЕЦТЕХНИКИ
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
ОБОРУДОВАНИЕ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ATEQ TPMS ТЕСТЕР
KEY MASTER 5 / DP +
ВИБРОДИАГНОСТИКА
ДЫМОМАШИНА
ЭНДОСКОПЫ
HOFMANN 3D СТЕНД
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
Наши проекты:





 

Технический Бюллетень №69: Синхронизация

TSB#69

Синхронизация
 
   
   В то время, как мы возились со «Следопытом» (см. бюллетени №67 и №68), бок о бок к нему пришвартовался ещё один японский внедорожник. Примерно такого же размера и веса, и даже практически такого же возраста (фото 1 и 2).

                   

                   

                                  Фото 1 и 2 - два японца

 

    Весьма похожие друг на друга «чемоданы», не так ли? Разница только в названии фирм-производителей. На этот раз мы имеем дело с Mitsubishi. Модель называется Pajero Sport. Это брутальный рамный внедорожник – именно таким он был задуман. Таким он и продолжает оставаться и сегодня, несмотря на смену поколений. А вот про Pathfinder этого не скажешь. Чем новее эта машина, тем больше она трансформируется в заурядный «паркетник». Тенденция, однако.
   Пока мы были заняты поиском неработающего цилиндра у Ниссана, на прибывшего «новичка» отвлекаться было некогда. Но по прошествии некоторого времени, я почувствовал некоторый акустический дискомфорт. Двигатель стоящего рядом Мицубиси никто не глушил, он работал уже никак не менее часа. И поскольку тихим этот мотор не назовёшь, шум стал явно мешать. Ну я возьми да и выключи зажигание. И тут же получил выговор от своего коллеги, который сказал, что глушить двигатель нельзя. Потому что владелец «Мицубы» приехал с жалобой на то, что после нагрева мотор останавливается, а потом не запускается. Вот поэтому Pajero стоит и «молотит» - все ждут, когда двигатель заглохнет.
   Что же, всё понятно, так надо было сразу и сказать. Ну тогда пусть себе работает и дальше… Поворачиваю ключ зажигания до упора вправо - стартер бодро крутит, а вспышек в цилиндрах нет. Вообще нет. Ещё и ещё раз – всё то же самое. Вот как замечательно – дефект уже в наличии. И не надо ничего ждать. Осталось только понять, что, к чему, и почему.
   Поскольку «G-Scan 2» задействован на Ниссане, подключаем к Мицубиси «G-Scan». Устанавливаем связь с двигателем (экран 1).

                   

                               Экран 1 - Функциональное Меню Двигателя

 

   Начинаем, естественно, с опроса памяти неисправностей (функция «DTC Analysis»). На этот раз нам везёт гораздо больше, чем с Ниссаном – сканер обнаруживает два кода ошибки (экран 2).

                   

                               Экран 2 - коды неисправностей

 

    Непонятно, правда, за какой именно «ухватиться». Или за оба сразу? Первый код говорит о проблемах с сигналом датчика коленчатого вала, второй – распределительного. А может быть с сигналами обоих датчиков всё в порядке, но между ними просто нарушена синхронизация? Нет, что-то многовато получается вариантов. Это же надо анализировать, думать. А много думать, как известно, вредно. Да и потом, зачем думать, если у нас есть осциллограф. Вот его и задействуем.
   Переносим «G-Scan 2» из-под капота Ниссана под капот Мицубиси (фото 3).

                   

                                   Фото 3 - "G-Scan 2" на боевой диспозиции

 

   С помощью акупунктурных адаптеров подключаем измерительные кабели к переходным разъёмам датчиков коленчатого и распределительного валов (фото 4).

                   

                                  Фото 4 - подключение к разъёмам датчиков

 

   Для справки – оба датчика выполнены на эффекте Холла. Выбираем двухканальный режим осциллографа, делаем пробную прокрутку стартером и сохраняем записанную информацию (экран 3).

                   

                     Экран 3 - Сигнал ДПКВ на месте, сигнал ДПРВ отсутствует

 

   Вот собственно и всё, неопределённость исчезла. Остался всего один вариант. Хорошо видно, что на экране осциллографа имеется только один сигнал – с выхода датчика коленчатого вала. Так что Crank Sensor уж точно ни при чём. А вот напряжение на выходе датчика распределительного вала во время прокрутки не изменяется. Это, во-первых, говорит о целостности питающей, массовой и сигнальной цепей датчика. А во вторых, и это главное - что датчик неисправен.
   Но ведь автомобиль приехал к нам своим ходом – как это объяснить? Очень просто. Отказ датчика вызывается его перегревом. Пока он относительно холодный, он вполне работоспособен. И действительно, после примерно 40-минутной паузы, двигатель запустился как ни в чём ни бывало. А мы стали наблюдать за сигналами датчиков. Сначала никаких отклонений (экран 4). Минут примерно через десять, по мере нагрева двигателя и датчика распределительного вала, на его осциллограмме появляются сначала редкие, а затем всё более частые сбои (экран 5).

                   

                           Экран 4 - вот так должно быть всегда

                   

                              Экран 5 - а вот так получается после нагрева....

 

   И, в конце концов, напряжение сигнала опять выходит на уровень примерно пяти вольт и больше не изменяется. То есть, датчик нагревается и перестаёт функционировать. Дальше – как повезёт. Если во время «коллапса» датчика ECU успевает «нахвататься» ложной информации, т.е. теряет правильную последовательность сигналов обоих датчиков - двигатель останавливается. В этом случае и возникают коды, приведённые на экране 3. Если нет - двигатель продолжает работать даже после отказа датчика. И может работать ещё сколь угодно долго, до первого выключения зажигания. Всё просто – блок управления способен сохранять правильную синхронизацию управления форсунками и катушками зажигания даже после исчезновения сигнала ДПРВ. Но после выключения зажигания её теряет. В таком случае ECU фиксирует только один единственный код – по датчику распределительного вала (экран 6).

                   

                                       Экран 6 - код неисправности

 

   Кстати говоря, алгоритм «запоминания» правильной последовательности сигналов датчиков коленчатого и распределительного валов впервые был реализован на ряде немецких автомобилей ещё в конце восьмидесятых годов. Ну а японцы стали применять подобные алгоритмы значительно позже.
   К сожалению, в который уже раз, отказавший датчик был заменён в моё отсутствие. Хотелось бы «прицепить» к бюллетеню ещё парочку фото, отображающих процесс замены датчика, но не сложилось. Впрочем, ничего сверхъестественного в установке этого датчика нет, в общем-то, рутинная работа. Для нас главное в том, что дефект был найден безошибочно и быстро, а автомобиль уехал и не вернулся.                 
      

         
Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»
Газетин Сергей.   

 

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2020 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031