ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 100+
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
KEY MASTER
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
HOFMANN 3D СТЕНД
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический Бюллетень №69: Синхронизация

TSB#69

Синхронизация
 
   
   В то время, как мы возились со «Следопытом» (см. бюллетени №67 и №68), бок о бок к нему пришвартовался ещё один японский внедорожник. Примерно такого же размера и веса, и даже практически такого же возраста (фото 1 и 2).

                   

                   

                                  Фото 1 и 2 - два японца

 

    Весьма похожие друг на друга «чемоданы», не так ли? Разница только в названии фирм-производителей. На этот раз мы имеем дело с Mitsubishi. Модель называется Pajero Sport. Это брутальный рамный внедорожник – именно таким он был задуман. Таким он и продолжает оставаться и сегодня, несмотря на смену поколений. А вот про Pathfinder этого не скажешь. Чем новее эта машина, тем больше она трансформируется в заурядный «паркетник». Тенденция, однако.
   Пока мы были заняты поиском неработающего цилиндра у Ниссана, на прибывшего «новичка» отвлекаться было некогда. Но по прошествии некоторого времени, я почувствовал некоторый акустический дискомфорт. Двигатель стоящего рядом Мицубиси никто не глушил, он работал уже никак не менее часа. И поскольку тихим этот мотор не назовёшь, шум стал явно мешать. Ну я возьми да и выключи зажигание. И тут же получил выговор от своего коллеги, который сказал, что глушить двигатель нельзя. Потому что владелец «Мицубы» приехал с жалобой на то, что после нагрева мотор останавливается, а потом не запускается. Вот поэтому Pajero стоит и «молотит» - все ждут, когда двигатель заглохнет.
   Что же, всё понятно, так надо было сразу и сказать. Ну тогда пусть себе работает и дальше… Поворачиваю ключ зажигания до упора вправо - стартер бодро крутит, а вспышек в цилиндрах нет. Вообще нет. Ещё и ещё раз – всё то же самое. Вот как замечательно – дефект уже в наличии. И не надо ничего ждать. Осталось только понять, что, к чему, и почему.
   Поскольку «G-Scan 2» задействован на Ниссане, подключаем к Мицубиси «G-Scan». Устанавливаем связь с двигателем (экран 1).

                   

                               Экран 1 - Функциональное Меню Двигателя

 

   Начинаем, естественно, с опроса памяти неисправностей (функция «DTC Analysis»). На этот раз нам везёт гораздо больше, чем с Ниссаном – сканер обнаруживает два кода ошибки (экран 2).

                   

                               Экран 2 - коды неисправностей

 

    Непонятно, правда, за какой именно «ухватиться». Или за оба сразу? Первый код говорит о проблемах с сигналом датчика коленчатого вала, второй – распределительного. А может быть с сигналами обоих датчиков всё в порядке, но между ними просто нарушена синхронизация? Нет, что-то многовато получается вариантов. Это же надо анализировать, думать. А много думать, как известно, вредно. Да и потом, зачем думать, если у нас есть осциллограф. Вот его и задействуем.
   Переносим «G-Scan 2» из-под капота Ниссана под капот Мицубиси (фото 3).

                   

                                   Фото 3 - "G-Scan 2" на боевой диспозиции

 

   С помощью акупунктурных адаптеров подключаем измерительные кабели к переходным разъёмам датчиков коленчатого и распределительного валов (фото 4).

                   

                                  Фото 4 - подключение к разъёмам датчиков

 

   Для справки – оба датчика выполнены на эффекте Холла. Выбираем двухканальный режим осциллографа, делаем пробную прокрутку стартером и сохраняем записанную информацию (экран 3).

                   

                     Экран 3 - Сигнал ДПКВ на месте, сигнал ДПРВ отсутствует

 

   Вот собственно и всё, неопределённость исчезла. Остался всего один вариант. Хорошо видно, что на экране осциллографа имеется только один сигнал – с выхода датчика коленчатого вала. Так что Crank Sensor уж точно ни при чём. А вот напряжение на выходе датчика распределительного вала во время прокрутки не изменяется. Это, во-первых, говорит о целостности питающей, массовой и сигнальной цепей датчика. А во вторых, и это главное - что датчик неисправен.
   Но ведь автомобиль приехал к нам своим ходом – как это объяснить? Очень просто. Отказ датчика вызывается его перегревом. Пока он относительно холодный, он вполне работоспособен. И действительно, после примерно 40-минутной паузы, двигатель запустился как ни в чём ни бывало. А мы стали наблюдать за сигналами датчиков. Сначала никаких отклонений (экран 4). Минут примерно через десять, по мере нагрева двигателя и датчика распределительного вала, на его осциллограмме появляются сначала редкие, а затем всё более частые сбои (экран 5).

                   

                           Экран 4 - вот так должно быть всегда

                   

                              Экран 5 - а вот так получается после нагрева....

 

   И, в конце концов, напряжение сигнала опять выходит на уровень примерно пяти вольт и больше не изменяется. То есть, датчик нагревается и перестаёт функционировать. Дальше – как повезёт. Если во время «коллапса» датчика ECU успевает «нахвататься» ложной информации, т.е. теряет правильную последовательность сигналов обоих датчиков - двигатель останавливается. В этом случае и возникают коды, приведённые на экране 3. Если нет - двигатель продолжает работать даже после отказа датчика. И может работать ещё сколь угодно долго, до первого выключения зажигания. Всё просто – блок управления способен сохранять правильную синхронизацию управления форсунками и катушками зажигания даже после исчезновения сигнала ДПРВ. Но после выключения зажигания её теряет. В таком случае ECU фиксирует только один единственный код – по датчику распределительного вала (экран 6).

                   

                                       Экран 6 - код неисправности

 

   Кстати говоря, алгоритм «запоминания» правильной последовательности сигналов датчиков коленчатого и распределительного валов впервые был реализован на ряде немецких автомобилей ещё в конце восьмидесятых годов. Ну а японцы стали применять подобные алгоритмы значительно позже.
   К сожалению, в который уже раз, отказавший датчик был заменён в моё отсутствие. Хотелось бы «прицепить» к бюллетеню ещё парочку фото, отображающих процесс замены датчика, но не сложилось. Впрочем, ничего сверхъестественного в установке этого датчика нет, в общем-то, рутинная работа. Для нас главное в том, что дефект был найден безошибочно и быстро, а автомобиль уехал и не вернулся.                 
      

         
Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»
Газетин Сергей.   

 

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031