ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 300
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
CEMB БАЛАНСИРОВКИ
DUNLOP МОНТАЖ ШИН
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический Бюллетень №68: Привет из 90-х (часть 2)

TSB#68

Привет из 90-х (часть 2)
 
  
   Бэ-ушную форсунку владелец Ниссана привез уже в конце рабочего дня. Так что поменяли её в моё отсутствие. Придя утром в ремзону, я обнаружил Pathfinder ровно на том же самом месте, где он находился вчера. Значит, что-то не срослось. Спрашиваю, в чём проблема. Коллега отвечает, что ничего, мол, не изменилось, двигатель всё равно работает не всеми цилиндрами. Хотя осциллограф подключали - импульсы на третью форсунку теперь поступают абсолютно правильные. Наверное, говорит, проблемы по высоковольтной части, но пока не проверяли. Ну, вот и хорошо, что не проверяли – а то на мою долю совсем ничего не достанется. Запускаю двигатель – он действительно «пятерит». Хорошо слышно, что пропуски ритмичные, но на слух они воспринимаются явно не так жёстко, как вчера, когда автомобиль прибыл к нам. Поневоле закрадывается мысль о том, что привезённая непонятно с какой разборки форсунка, возможно просто «недоливает». Но чтобы в этом разобраться нужно время. А вот проверить исправность системы зажигания можно гораздо быстрее. Подключаем к «G-Scan 2» кабель для диагностики высоковольтной части (фото 1), запускаем двигатель и смотрим на дисплей прибора.

                   

                                    Фото 1 - подготовитка к работе

 

   Катушка зажигания на этом двигателе встроена в распределитель, поэтому центральный провод отсутствует. Так что проверка заключается в последовательном подсоединении зажима емкостного датчика на высоковольтные провода всех шести цилиндров (фото 2).

                   

                                Фото 2 - бесконтактный емкостной датчик

 

   Никаких отклонений от нормы нет, форма сигнала искрового разряда во всех цилиндрах примерно одинакова (экран 1).

                   

                                 Экран 1 - осциллограмма искрового разряда

 

   На что же грешить – на заменённую форсунку, или на что-то ещё? И ведь никакой помощи со стороны блока управления – пропуски не фиксирует, обрыв в цепи форсунки не замечает. Что с него, с убогого возьмёшь?
   Но нет, не может же быть всё так плохо, по памяти помню, что эти блоки управления вроде бы должны поддерживать функцию отключения форсунок, непосредственно на работающем двигателе. Вопрос за малым – нужно связаться с ECU по заводскому протоколу обмена. То есть, нужен «ниссановский» адаптер на 14-pin. Как ни пытался я игнорировать этот вопрос, жизнь всё-таки заставила изменить своё решение. Звоню в офис и прошу как можно быстрее привезти необходимый переходник. Коллеги проникаются проблемой и дневной лощадью доставляют адаптер по назначению.
   Подключаем G-Scan 2 к 14-пиновому разъёму через волшебный «шнурок» (фото 3), устанавливаем связь с блоком управления двигателем (экран 2).

                   

                             Фото 3 - как мало нужно для счастья...

                   

                                Экран 2 - Функцональное Меню Двигателя

 

   Как следует из экрана 3, кодов ошибок нет и при работе по заводскому протоколу обмена, то есть, ECU сохраняет абсолютно олимпийское спокойствие. Неработающий цилиндр его в принципе не «колышит». Но теперь это не так уж важно. Потому что в меню Активационных  Функций есть возможность отключения форсунок (экран 4).

                   

                            Экран 3 - коды неисправностей отсуствуют

                   

                                  Экран 4 - фрагмент Меню Активационных Тестов

 

Вот мы сейчас и узнаем, какой именно цилиндр не работает. Со сканера отключаем форсунку первого цилиндра – есть чёткая реакция  на слух, ну а для тех, кто сомневается, привожу экраны 5 и 6. Экран 5 снят до момента отключения форсунки, экран 6 – непосредственно во время отключения. Хорошо видно, что скважность управления регулятором холостого хода ААС (если точнее – IACV-АACV, но сути это не меняет) при выключенной форсунке заметно выше.

                   

                            Экран 5 - форсунка №1 работает

                   

                                     Экран 6 - форсунка №1 отключена


   Идём дальше, выбираем форсунку №2 (экран 7). Нажимаем на клавишу «Start» и …. И ничего не происходит. Двигатель как работал пятью «горшками», так и продолжает работать. Документальное подтверждение? Пожалуйста! (экран 8).

                   

                       Экран 7 - форсунка №2 работает (или делает вид, что работает)

                   

                                 Экран 8 - форсунка №2 отключена

 

   Скважность на регуляторе осталась прежней. В общем, всё ясно, второй цилиндр - «йок». Теперь понятно и то, почему вчера мы не смогли на слух сразу же определить, что неисправны не один, а два цилиндра. А всё потому, что порядок работы данного двигателя – 1-2-3-4-5-6. И когда два цилиндра подряд «пустые», вполне может показаться, что не работает всего один. Правда, повторюсь, вчера пропуски были на слух гораздо «жёстче». И по-хорошему, конечно можно было бы отнестись к этому факту более внимательно. Как говорится, «зацепиться». Но в извечной спешке сработал стандартный стереотип и мы этот момент «прошляпили». В этот раз на грабли наступать не будем. Поэтому, раз уж сканер подключен, проводим последовательное отключение всех остальных форсунок. Вопросов нет, все цилиндры работают. Кроме второго, конечно. Осталось только понять, почему.
   Поскольку, как я уже упомянул выше, сигнал на высоковольтном проводе второго цилиндра никаких подозрений не вызывает, остаётся снова подозревать форсунку. Хорошо, что это вторая, а не 4-я  или 6-я форсунки – до них бы мы просто не добрались. А ко второй форсунке доступ, хоть и ограниченный, но всё-таки есть. Подключаем к ней измерительный вывод осциллографа и снимаем сигнал. А он опять не такой, каким должен быть (экран 9).

                   

                                 Экран 9 - сигнал управления форсункой №2

 

    Глядя на эту осциллограмму можно сказать, что в данном случае форма сигнала не так сильно отличается от нормы, как в предыдущем случае. Но всё же очевидно наличие определённых проблем - выброс противо-э.д.с. здесь совсем незначительный. Это может быть следствием наличия коротко-замкнутого витка в обмотке, ну или опять-таки повышенным сопротивлением в цепи форсунки. Разобраться - дело минутное. Отсоединяем от форсунки штатный разъём, подключаем к ней наш самодельный адаптер (фото 4) и через его провода измеряем сопротивление между выводами. Оно оказывается равным 192.7  Ома (экран 10).

                   

                        Фото 4 - подключаем к форсунке самодельный адаптер...

                   

                                   Экран 10 - и измеряем сопротивление.

 

   Конечно это не такая уж катастрофически огромная величина, как у вчерашней форсунки №1, но всё равно - слишком много, чтобы по форсунке протекал её номинальный ток. То есть, физически, с форсункой №2 произошло то же самое, что и с форсункой №1 – нарушился контакт между концом обмотки и выводом электрического разъёма. Как я уже упоминал, именно для этих типов форсунок, такая неисправность является достаточно типичной. Так что придётся владельцу автомобиля совершить ещё одну поездку на разборку.
     

        
Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»
Газетин Сергей.  
 

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031