ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 100+
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
KEY MASTER
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
HOFMANN 3D СТЕНД
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический Бюллетень №67: Привет из 90-х (часть 1)

TSB#67

Привет из 90-х (часть 1)
 
  
   Автомобили Nissan Pathfinder изначально были придуманы исключительно для североамериканского рынка. Было это, страшно подумать, аж в 1987 году. Перед нами, правда, не такой древний аппарат, но всё равно достаточно «возрастной», 2000 года выпуска (фото 1).

                   

                                    Фото 1 - Nissan Pathfinder, образец 2000 года

 

   Автомобиль оснащён V-образной бензиновой шестёркой VG33E, объёмом 3.3 литра. Двигатель работает явно не всеми цилиндрами. На слух вроде бы "вываливается" один "горшок". Первичная диагностика, очевидно, уже сделана до нас, потому что в заказ-наряде фигурирует следующая фраза: «переливает форсунка 3-го цилиндра». Кто и каким образом поставил такой диагноз неизвестно, но раз он есть, как минимум возьмём его на заметку. Пока же настораживает то, что при наличии явных пропусков воспламенения смеси, индикатор «Check Engine» не горит (фото 2). При том, что сама лампочка на панели приборов исправна.

                   

                                   Фото 2 - "Check Engine" безмолвствует


   Посмотрим, что скажет сканер. При попытке его подключения выясняется следующее: на автомобиле имеется два диагностических разъёма – оригинальный, «ниссановский», на 14 выводов, и 16-пиновый, стандарта OBD-II (фото 3).

                   

                                  Фото 3: переходной период - пока ещё два разъёма

 

   Я уже как-то упоминал, что оба находящихся у нас на тестировании прибора (G-Scan и G-Scan 2) кроме стандартного кабеля, заканчивающегося 16-пиновым разъёмом, ничем другим больше не укомплектованы. Собственно, это моё решение - дополнительные адаптеры мне вроде как без надобности. Старые автомобили азиатского производства приезжают к нам достаточно редко. Но иногда приходится о своём решении пожалеть. Похоже это как раз тот самый случай. Ну что делать, попробуем подключиться к 16-пиновому разъёму.
   Увы, связаться с двигателем по заводскому протоколу через этот разъём не удаётся. Но по протоколу OBD-II – пожалуйста, никаких проблем (экран 1).

                   

                                Экран 1 - стандартное меню протокола OBD-II

 

   Памятуя о том, что «Check Engine» не горит, уже особо не удивляемся тому, что никаких кодов ошибок в памяти ECU не зафиксировано (экран 2). Это явное, на первый взгляд недоразумение, легко объясняется, если вывести на дисплей сканера страничку с результатами готовности диагностических мониторов (экран 3). 

                   

                             Экран 2 - коды неисправностей отсутствуют

                   

                          Экран 3 - Монитор Пропусков? Забудьте!

 

   Хорошо видно, что монитор пропусков на данном блоке управления банально не задействован. Как впрочем, и почти все остальные. По сути, перед нами своего рода диагностический «кастрат». Интересно, для какого рынка сбыта предназначался этот автомобиль? Вряд ли это «американец». Второстепенная разметка спидометра в милях плюс наплевательское отношение к токсичности – это конечно не для США. Но, может быть, для рынка Австралии тех лет вполне сойдёт.
   Ну да ладно, нам-то надо как-то двигаться дальше. Раз уж в заказ-наряде имеется «наводка» на форсунку третьего цилиндра, почему бы не ей не воспользоваться? Правда, там говорится о том, что форсунка «переливает», но позвольте с этим не согласиться. Выхлоп автомобиля достаточно чистый и несгоревшим топливом тут даже не пахнет. Ни в прямом, ни в переносном смысле. Скорее уж форсунка совсем не работает. Сейчас проверим. Подключаем к выводу разъёма форсунки осциллограф (фото 4), запускаем двигатель и анализируем полученную осциллограмму. Пища для размышлений тут явно имеется. Такую осциллограмму можно встретить только на «ниссанах» 90-х, с двигателями, на которых устанавливались форсунки с боковым подводом топлива. Разумеется, такая осциллограмма возможна только в случае неисправности в цепи форсунки (экран 4).

                   

                                Фото 4 - подключаемся к форсунке №3 .....

                   

                             Экран 4 - ... и наблюдаем вот такую картину.

 

   Можно констатировать, что выходной ключ, управляющий форсункой, вроде как-то переключается, но при этом отсутствует выброс противо-э.д.с.. Вместо него на осциллограмме присутствует экспоненциальный участок – это заряжается конденсатор, сопряжённый с данным транзисторным ключом. Влияние этого конденсатора хорошо прослеживается и при анализе сигнала управления любой исправной форсунки, например первого цилиндра (экран 5).

                   

                           Экран 5 - осциллограмма сигнала исправной форсунки

 

   Хорошо видны колебания, возникающие после окончания фазы противо-эдс. Это колебания контура, образованного индуктивностью обмотки форсунки и упомянутым конденсатором. Такой сигнал опять-таки характерен только для ниссанов 90-х, и обусловлен, в первую очередь именно конструкцией форсунки, а точнее – довольно высоким значением индуктивности её обмотки. Ключи управления форсунками в этих ECU отличаются ещё одним необычным решением – в них отсутствует ограничение напряжения выброса противо-эдс. Это видно из экрана 6 – амплитуда пика ничем не ограничена.

                   

                      Экран 6 - то же, что и на экране 5, но со шкалой 200 Вольт

 

   Возвращаясь к экрану 4, можно с уверенностью сказать, что постоянная времени зарядки конденсатора слишком велика, а это значит, что в цепи данной форсунки имеется очень большое сопротивление. Скорее всего, в цепи образовался участок с плохим контактом (читай – с большим сопротивлением). 
   Что-то я слишком уж углубился в электротехническую тематику. Как говорится, надо быть проще и к тебе потянутся люди. Поэтому не будем больше о сложном, упростим ситуацию до примитива. Раз есть подозрение на повышенное сопротивление, надо первым делом проверить его значение между выводами форсунки. Отсоединяем от неё разъём, с помощью специальных адаптеров подключаем к форсунке G-Scan 2. Переводим его в режим измерения сопротивления и получаем результат, представленный на экране 7.

                   

                                        Экран 7 - 50 кОм - это ещё не обрыв цепи, но уже близко

 

   Да 50 кило-Ом, это конечно не лезет ни в какие ворота. Проблема, скорее всего в плохом контакте обмотки форсунки и одним из её выводов. Причём, пока к форсунке подключен измеритель, с течением времени измеряемое значение падает (экраны 8 и 9).

                   

                   

                            Экраны 8 и 9 - время идёт, сопротивление падает

 

   Очевидно, при протекании тока прибора через форсунку, контакт понемногу улучшается. Но до положенных 12-14 Ом, которые имеет любая из соседних форсунок (экран 10) – как до Луны.

                   

                               Экран 10 - сопротивление исправной форсунки

 

    Вывод совершенно однозначный – форсунку надо менять. Ну и чтобы, после того как привезут новую форсунку, не «сесть в лужу», напоследок сделаем ещё один тест. А именно: проверим, как работает каскад управления третьей форсункой в штатном режиме. Для этого подключаем к разъёму жгута пусть и «неродную», но абсолютно исправную с электрической точки зрения форсунку (фото 5) и запускаем двигатель.

                   

                         Фото 5 - форсунка от ВАЗа на Ниссане. А почему бы и нет?

                   

                        Экран 11 - сигнал управления подменной форсункой

 

   Как видно из экрана 11, выходной каскад работает, так что с этой стороны мы подстраховались. Однако всех обстоятельств не предусмотришь, поэтому данная история на этом не заканчивается. Продолжение – в следующей части бюллетеня.  
  

        
Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»
Газетин Сергей.  
 

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031