ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 100+
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
KEY MASTER
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
HOFMANN 3D СТЕНД
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический Бюллетень №62: Эмуляция

TSB#62

Эмуляция
 
  
   Ну вот, поди ж ты, поехали Тойоты одна за другой, эта уже третья подряд. Правда, не совсем Тойота, но всё равно Лексус. Это RX330, «американец», год выпуска – 2005-й (фото 1).

                   

                                         Фото 1 - Lexus RX330

   Машина, как показывает статистика, весьма и весьма надёжная. Вот и сейчас, особых проблем с автомобилем нет, за исключением горящей лампочки «Check Engine». Что может быть причиной активации данного индикатора на беспроблемном, в общем-то, автомобиле, попавшем в Россию с американского рынка? Ну конечно, нейтрализатор. Точнее, ухудшение его эффективности. Это обычно вызывает запись кода неисправности Р0420. Но поскольку, двигатель здесь V-образный, соответственно два нейтрализатора, и оба «наелись» нашего, скажем так, не всегда качественного топлива, кодов имеется также два – Р0420 и Р0421. К сожалению, считывание ошибок производилось в моё отсутствие, а сохранить их в памяти сканера мои коллеги посчитали ненужной прихотью. В довершение всего, к моему неудовольствию, коды были безжалостно удалены. Поэтому экран с данными ошибками привести не могу – у меня его просто нет.
   По-хорошему, при потере эффективности нейтрализаторов, их надо заменить. Но за всю свою многолетнюю практику я встретил только одного человека, который в аналогичной ситуации дал добро на такую процедуру. Был ли этот человек страстным борцом за чистоту окружающей среды, эксцентричным миллионером, или просто сумасшедшим – об этом мне неизвестно. Факт остаётся фактом - все остальные клиенты в таких случаях предпочитают либо перепрограммирование ECU, либо установку «обманки», т.е. специального устройства, эмулирующего сигналы датчиков, которые находятся за катализаторами. Наш штатный чип-тюнер был занят перепрошивкой очередного BMW (а это совершенно другие деньги), поэтому мы даже не стали его беспокоить. Поставим «обманку» - и дело с концом.
   Эмулятор представляет из себя небольшую коробочку с выходящим из неё пучком проводов. И позволяет, в зависимости от коммутации этих проводов и задаваемой конфигурации, имитировать сигналы задних датчиков, при любых известных на сегодняшний день вариантах и комбинациях «передних» и «задних» датчиков кислорода. Поскольку мы имеем дело с Лексусом (т.е. с Тойотой), датчики O2B1S1 и O2B2S1, установленные до катализаторов, являются линейными (AFR sensors). Ну а датчики за катализаторами, как обычно – «switching type», т.е. релейного типа. И вот тут есть один тонкий момент. Дело в том, что обычно эмуляторы в качестве опорного, берут сигнал, т.е. выходное напряжение датчика, установленного до катализатора. Но в нашем случае значение напряжения на сигнальном выводе любого из передних датчиков неизменно и не зависит от состава смеси. Оно составляет ровно 3.3 Вольта – это обеспечивается схемотехникой входных каскадов ECU. Информацию о составе смеси блок управления получает, анализируя ток, генерируемый датчиком AFR. Таким образом, если подключать эмулятор «поверху», т.е. не влезать во внутренности ECU, получить необходимую информацию с передних датчиков не представляется возможным. Не остаётся ничего другого, как использовать в качестве опорных, сигналы «задних» датчиков. Именно такое решение и реализовано в используемом нами эмуляторе. Сказанное означает, что упомянутые датчики должны быть безусловно исправными. Сейчас мы это проверим.
   Подключаем к диагностическому разъёму G-Scan и выводим на его дисплей сигналы задних ДК в графическом режиме. Хорошо видно, что датчики весьма прилежно отслеживают колебания состава топливной смеси как на режиме холостого хода (экран 1), так и на повышенных оборотах (экран 2), что полностью подтверждает диагноз блока управления: катализаторы своё отслужили. Но датчики живы и это главное.

                   

                                  Экран 1 - работа задних ДК, режим х.х.

                   

                           Экран 2 - работа задних ДК, 2000 об/мин


   Имплантируем наш эмулятор в автомобиль, присоединив его провода в соответствии с прилагаемой схемой подключения. Самое удобное место для этого – под бардачком, в непосредственной близости от ECU (фото 2 и 3).

                   

                                     Фото 2 - установка эмулятора

                   

                                      Фото 3 - вот здесь он теперь и будет жить

 

   Запускаем двигатель и смотрим, что получилось. В эмулятор встроены два светодиода (по одному на канал), которые могут гореть зелёным, жёлтым или красным цветом. Таким простейшим образом отображается уровень напряжения выходных сигналов эмулятора. Зелёный цвет соответствует низкому уровню (менее 0.3 Вольта), жёлтый – среднему (примерно 0.45 Вольта), красный – высокому (более 0.6 Вольта). В процессе работы двигателя на режиме холостого хода горит в основном светодиод красного цвета, но иногда включается и жёлтый (фото 4). Вроде бы не совсем корректно.

                                       

                                       Фото 4 - индикаторы уровня выходных сигналов

 

Посмотрим, что покажет сканер. На экране 3 мы видим, какой сигнал выдаёт эмулятор на режиме холостого хода.

                   

                                     Экран 3 - выходные сигналы эмулятора, режим х.х.

         

Действительно, напряжение здесь меняется в достаточно больших пределах. С точки зрения имитации исправного нейтрализатора, это не совсем корректно. Но большинство ЭБУ на данном режиме «закрывают глаза» на такое положение дел. А вот при работе на повышенных частотах вращения коленчатого вала, картина совсем другая (экран 4).

                   

                                  Экран 4 - выходные сигналы эмулятора, 2000 об/мин.

 

   Средний уровень сигнала здесь почти не меняется, что соответствует отсутствию свободного кислорода на выходе из нейтрализатора. Становится понятной и логика работы эмулятора. В данной конфигурации он по сути, «выпрямляет» переменное напряжение, поступающее с датчиков и сглаживает (фильтрует) его, с определённой постоянной времени. Спрашивается, а почему же нельзя было сделать сигнал таким же ровным и на режиме х.х.? Ведь для этого всего-то и нужно, что увеличить постоянную времени фильтра. Но тогда эмулятор не смог бы реагировать на переходные процессы, и раньше или позже, но ECU его бы всё равно «разоблачил». И записал бы в итоге те же самые коды Р0420 и Р0421. Но у нашего эмулятора таких проблем не будет. На экране 5 показана реакция устройства на резкое обеднение смеси при сбросе газа. При таком раскладе ECU вряд ли сможет отличить "подставу".

                   

                               Экран 5 - реакция эмулятора на резкое обеднение смеси

 

По всему видно, что разрабатывали данный прибор специалисты, отлично разбирающиеся в своём деле. Так что можно спокойно отдавать автомобиль клиенту. Только вот за природу всё равно обидно.   
          
 
        
Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»
Газетин Сергей.  
 

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031