ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 100+
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
KEY MASTER
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
HOFMANN 3D СТЕНД
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический Бюллетень №59: Амнезия

TSB#59

"Амнезия"
 
   
   Иногда, когда какой-нибудь матёрый специалист, или просто, умудрённый жизнью человек, желает поставить на место зарвавшегося новичка, он произносит  следующую фразу: «всё, что ты знаешь, я уже давно забыл». Звучит убедительно. Но, тут конечно больше апломба, нежели правды. А если это заявление понимать в буквальном смысле? Может ли человек основательно подзабыть то, что когда-то хорошо знал? Может-то, наверное, может, но лучше всё-таки этого не делать.
   Итак, автомобиль Toyota Carina E, 1994 (!) года выпуска (фото 1), c двигателем 4AF-E (фото 2). По моему мнению, это один из лучших, если не лучший, 16-ти клапанный двигатель 90-х. Простой, неприхотливый, надёжный. И данный экземпляр лишнее тому подтверждение. Несмотря на почтенный возраст, собственно с мотором, проблем никаких нет. А с чем есть? На что жалуется хозяин автомобиля? А хозяин жалуется на горящую лампочку «Check Engine» (фото 3).

                   

                                      Фото 1 - Toyota Carina E, 1994 года выпуска

                   

                                  Фото 2 - двигатель 4A-FE

                   

                              Фото 3 - индикатор Check Engine

 
   Для начала опрашиваем память неисправностей. Нет не сканером, а при помощи семафорной азбуки. Однажды (см. TSB#39), я уже упоминал о том, что использование каких-бы то ни было приборов для диагностики подобных «возрастных» автомобилей считается у нас своего рода моветоном. Поэтому информацию мы считываем путём замыкания контактов Te и E1. И получаем код 21, который означает неисправность в цепи датчика кислорода. Причём цепь подогрева также не исключается. Ну что же, это не бог весть, какая проблема.  Но есть маленький нюанс: по словам владельца машины, датчик кислорода недавно меняли. Посмотрим, посмотрим… Да, действительно, «кислородник» здесь совершенно новый (фото 4). Правда, судя по соединителям, это не оригинальный «дэнсовский», а универсальный датчик, но не с резьбовым, а с фланцевым креплением.

                   

                                    Фото 4 - новый ДК

 

   Может быть, при монтаже неправильно развели проводку? Берём в руки мультиметр, проверяем – да нет, всё чётко, два чёрных провода идут на подогрев, белый – это сигнальная масса и она уходит на массу контроллера. Ну и оставшийся провод синего цвета – сигнальный.
   Быстренько, с помощью «контрольки» убеждаемся, что напряжение подогрева на датчик приходит. Значит, что-то не так в сигнальной цепи датчика. Сканер тут нам всё равно не поможет, поскольку с точки зрения выводимых текущих параметров, применяемые на этих автомобилях блоки управления весьма «немногословны». По крайней мере, такого параметра, как напряжение датчика кислорода, здесь отродясь не бывало. Значит, будем воевать «врукопашную». Впрочем, что я говорю, без прибора нам всё равно не обойтись. С той лишь разницей, что это будет не сканер, а осциллограф.
   Включаем G-Scan «второй», подсоединяем один из его каналов к выводу Ох диагностического разъёма… которого почему-то нет (обратите внимание на этот факт, это очень важно!). Ну не беда, «прицепимся» к сигнальному проводу датчика (фото 5).

                   

                               Фото 5 - подключение к сигнальному проводу

 

   Запускаем двигатель. После непродолжительного прогрева, датчик выходит на рабочий режим, и становится очевидно, что появление кода неисправности имеет веские основания. Напряжение на выходе «кислородника» устойчиво держится на уровне около одного вольта (экран 1). Соответственно, напряжение на выводе Vf диагностического разъёма (фото 6), которое является косвенным показателем степени топливной коррекции, а также отображает статус петли лямбда-регулирования, практически равно нулю (экран 2).

                   

                                   Экран 1 - напряжение на выходе ДК

                   

                                     Фото 6 - подключение к выводу Vf

                   

                                       Экран 2 - напряжение на выводе Vf

 

   Возможны два варианта развития событий – либо неисправен датчик, либо двигатель работает на богатой смеси. Ну, что-что, а уж обычный циркониевый «кислородник» поверить несложно. Отключаем одну из форсунок и наблюдаем абсолютно адекватную реакцию датчика на поступление к нему пяти процентов свободного кислорода (экран 3).

                   

                                  Экран 3 - реакция ДК на отключение фрсунки


   Так, похоже, датчик исправен (к тому же он ведь совсем новый), значит, по каким-то причинам обогатилась топливная смесь. Поскольку завышенное напряжение на выходе ДК держится во всём диапазоне частот вращения коленчатого вала, первым под подозрения попадает датчик МАР. С точки зрения контрольных замеров напряжения к нему претензий нет (фото 7, экраны 4 и 5), но всё-таки любопытно, какое давление «видит» блок управления?

                   

                                 Фото 7 - подключение к выходу датчика давления

                   

                      Экран 4 - напряжение на выходе МАР при включенном зажигании

                   

                        Экран 5 - напряжение на выходе МАР, режим х.х.

 

   Похоже, без сканера нам всё-таки не обойтись. К сожалению, комплектация обоих наших тестовых «G-сканов» минимальная. То есть, имеется только основной кабель с 16-ти пиновым разъёмом – больше ничего для современных авто и не требуется. Адаптер Toyota 23-pin естественно отсутствует, потому что такие автомобили к нам приезжают раз в пятьдесят лет, и если что, на этот случай у нас есть другие приборы. Вот, например, видавший виды, сильно потрёпанный жизнью, но всё ещё работающий «CarmanScan-II». Подключаем его к диагностическому разъёму и убеждаемся, что значение давления во впускном коллекторе в норме (фото 8), и оно прекрасно коррелируется с показаниями вакуумметра (фото 9).

                   

                          Фото 8 - старенький "CarmanScan II" ещё послужит

                   

                               Фото 9 - никаких вопросов

 

   Да и вообще, величина длительности впрыска, этого результирующего параметра системы топливо-дозирования, тоже нареканий не вызывает (экран 6). Значит, электроникой заниматься смысла нет – она здесь ни при чём.

                   

                                    Экран 6 - длительность впрыска в норме

 

Тогда, наверное, в рейке завышено давление? А вот и не угадали – оно тоже в полном порядке (фото 10).

                   

                              Фото 10 - давление топлива в норме


   Вот тебе и раз. Все показатели в норме, а смесь богатая… Стоп, а кто сказал, что она богатая? Это мы так решили априори, посмотрев на сигнал датчика кислорода. И тут меня как током прошибло: кислородный датчик! Ведь сюда нельзя ставить обычный циркониевый датчик релейного типа! Почему? Да потому что это мотор 4A-FE в исполнении «Lean Burn», работающий (на некоторых режимах) на бедной смеси. И ведь все косвенные признаки налицо. Во-первых, на диагностическом разъёме нет вывода Ох, о чём я уже упомянул выше. Во-вторых, на стандартной версии данного двигателя, катушка зажигания встроена в распределитель (см. TSB#40) а здесь она более мощная, соответственно более крупная, поэтому стоит отдельно (фото 11). Правда, отсутствует привод заслонок-завихрителей на входе впускного коллектора (фото 12), но такие модификации тоже выпускались.

                   

                                   Фото 11 - распределитель-то с централным проводом!

                   

                                 Фото 12 - а это значит, что катушка - выносная

 

   В общем, здесь должен стоять специальный датчик кислорода, работающий по принципу генерации тока. Этот датчик был предтечей датчиков AFR, которые сейчас применяет Тойота. От современных он отличается только тем, что способен генерировать ток только положительной полярности, информируя, таким образом, блок управления о составе смеси в диапазоне от λ = 1 и выше.
   По счастью, старый датчик хозяин не выбросил, он лежал в багажнике. Видимо ждал своего звёздного часа. И дождался. Мы быстренько поставили его на место нового (фото 13) и всё прекрасно заработало. Напряжение на выходе датчика сразу же упало (экран 7), но в данном случае, этот параметр для диагностики уже непригоден.

                   

                              Фото 13 - старый друг лучше новых двух

                   

                                  Экран 7 - напряжение на выходе ДК

 

   Тут нужен контроль тока датчика, но разрывать сигнальную цепь для подключения мультиметра не хотелось, а имеющиеся в нашем распоряжении «CarmanScan-II» и «X-431» вывод этого параметра не поддерживают. И вообще, из всех известных мне сканеров, ток датчика кислорода на этих автомобилях мне в своё время удалось наблюдать только на экране знаменитого Mastertech MTS3100, уже давно снятого с производства. В общем, не так уж это и важно. Важно то, что датчик оказался вполне ещё «живой». По крайней мере на режиме холостого хода он заработал вполне адекватно. Напряжение на ножке Vf вернулось к своему опорному значению в район 2.5 Вольт (экран 8), а индикатор «Check Engine» погас и больше не загорелся (фото 14).

                   

                                     Экран 8 - напряжение на выводе Vf

                   

                                 Фото 14 - "Check Engine" больше не горит


  Спрашивается, почему я с самого начала не придал должного значения описанным выше признакам двигателя «Lean Burn»? Помутнение разума? Амнезия? Факт остаётся фактом - это как раз и есть тот самый случай, когда самому себе можно сказать: «всё что я знаю, я уже давно забыл». Хорошо хоть, что не сразу, но всё-таки кое-что вспомнил.                                                                                      


 
Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»
Газетин Сергей.   

 

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031