ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 300
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
CEMB БАЛАНСИРОВКИ
DUNLOP МОНТАЖ ШИН
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический Бюллетень №57: Немного об "автоматчиках" (часть 2)

TSB#57

Немного об «автоматчиках» (часть 2)
 
   
   Продолжаем наши экзерсисы с автоматической трансмиссией. Наличие правильных статусов команд управления на дисплее сканера ещё не означает их корректную отработку. Так что первым делом проверим сопротивление обмоток соленоидов. Проверку проводим с помощью акупунктурных игольчатых адаптеров, вставленных с тыльной стороны разъёма жгута (фото 1). В этом случае мы проверяем не только сопротивление того или иного соленоида, он и качество соответствующей контактной пары в обоих разъёмах.

                   

                                         Фото 1 - подключение акупунктурных адаптеров

   Небольшая техническая справка: данная АКП (FNR5 по европейской классификации и FS5A-EL по американской)  разработана на базе широко распространённого фордовского четырёхступенчатого автомата 4F27E. По сути, к ней просто добавлена ещё одна передача и гидроблок с парой соленоидов для её включения. Соответственно, управляющие выводы шести, из восьми соленоидов данной АКП, выходят на 9-ти штырьковый коннектор – как и в фордовской коробке-прародителе. Если ориентироваться на приведённую в первой части бюллетеня таблицу (рис 1), то это переключающие соленоиды «А», «В», «С», «D», «Е» и соленоид главного давления.

                    

                                              Таблица 1 - статусы состояний соленоидов

   Два новоиспечённых соленоида выводятся на дополнительный электрический разъём на задней верхней части корпуса АКП. Массы всех соленоидов, кроме соленоида главного давления, объединены внутри АКП и соединены с её корпусом. Поэтому измерение сопротивления обмоток проводим относительно массы автомобиля, т.е. минусовой клеммы АКБ. В этом случае мы заодно проверяем и качество общей массы.
   Сопротивления обмоток различных соленоидов нормируются, эти данные также в сервисной документации имеются. Не буду вдаваться в подробности, скажу только, что все полученные значения соответствуют заданным (пара примеров приведено на фото 2 и 3).

                   

                        Фото 2 - сопротивление обмотки соленоида главного давления

                   

                           Фото 3 - сопротивление обмотки переключающего соленоида "А"

   Теперь необходимо убедиться, что команды, вырабатываемые блоком ТСМ, превращаются в корректные управляющие сигналы. С помощью всё тех же адаптеров подключаем измерительные к выводам разъёма кабели осциллографа. Поскольку количество соленоидов превышает количество каналов осциллографа, снимать осциллограммы будем в два этапа. На первом этапе проверяем сигналы, поступающие на переключающие соленоиды «А», «В» и «С». Как следует из документации производителя, эти соленоиды управляются импульсами с изменяемой скважностью, поэтому в таблице они обозначены как PWM (рис.1).
   Для удобства управления, располагаем CarmanScan VG так как это показано на фото 4.

                   

                                    Фото 4 - CarmanScan VG в боевом положении

   Рычаг селектора в положении Р – ему соответствует экран 1. При включении задней передачи (R) никаких изменений, согласно таблице 1, происходить не должно. Их и не происходит – все соленоиды остаются без напряжения (так же, как и на экране 1), а следовательно, ток по ним не протекает. Напомню, что «коробочные» соленоиды в большинстве случаев управляются коммутацией плюсового напряжения, т.е. плюсовыми ключами в блоке управления. Что мы и видим далее: при переводе селектора в положение D и включении первой передачи происходит переходный процесс, отражённый на экране 2. После завершения переходного процесса, на соленоиды «В» и «С» продолжают подаваться управляющие импульсы, а соленоид «А» остаётся обесточенным (экран 3). Всё в полном соответствии с показаниями сканера и таблицей 1. 

                   

                                      Экран 1 - положение "Р"

                   

                                           Экран 2 - момент включения 1-й передачи

                   

                                             Экран 3 - включена первая передача

 

   Очередь за другими соленоидами, а именно – D и E.  В отличие от только что проверенных, данные соленоиды относятся к типу ON/OFF, т.е. управляются подачей постоянного напряжения. Ну и до кучи, проверим сигналы управления соленоидом главного давления. Как я уже говорил, с давлением проблем нет никаких, но раз уж влезли, есть смысл посмотреть, что и как. Тем более, что в отличие от других, этот соленоид не имеет массы в АКП, оба его вывода уходят в блок управления. Интересно, зачем?
   В положениях «Парковка» и «Нейтраль» соленоид «Е» (канал 2, луч зелёного цвета) обесточен, а на соленоид «D» (канал 1, луч белого цвета) подаётся практически бортовое напряжение (экран 4). При включении реверса, напряжение с этого соленоида снимается – этот момент зафиксирован на экране 5. А дальше, уже при включении 1-й передачи оба соленоида так и остаются «ни с чем». Смотрим в табличку – да, всё так и должно быть.

                   

                                     Экран 4 - Положение "Р"

                   

                                Экран 5 - момент включения передачи заднео хода


   А что там у нас с соленоидом главного давления? Тут всё гораздо проще, чем мы думали – на один из выводов подаются управляющие импульсы (луч синего цвета, канал 4), а второй вывод через ключ внутри блока ТСМ «садится» на массу (луч красного цвета, канал 3). У меня есть веские основания полагать, что этот ключ по совместительству выполняет функции генератора стабильного тока, но это уже слишком сложная тема, так что обсуждать её мы не будем.
   Для проверки двух оставшихся соленоидов, сначала снимаем с них разъём и подключаем к нему акупунктурные иголки (фото 5).

                   

                           Фото 5 - подключение адаптеров к разъёму соленоидов "Е" и "F"

   Так надёжнее, поскольку этот разъём визуально не виден, а «тыкать» иголки вслепую у нас как-то не очень хорошо поучается. Как я уже упоминал выше, эти соленоиды добавлены в процессе модернизации данной АКП, причём один из них (соленоид «F»), является переключающим, а другой – управляет давлением масла во втором гидроблоке. Из таблицы следует, что соленоид «F» включён всегда (экран 6), за исключением 5-й передачи, момент перехода на которую отображён на экране 7. А управление соленоидом давления №2 осуществляется только в момент переключений 4→5 или 5→4. В таблице данное обстоятельство никак не отражено, эту информацию мы почерпнули из описания работы АКП. Мы даже проверили работу обоих соленоидов при переключении с 4-й на 5-ю и обратно. Для этого пришлось поднять машину на подъёмнике и «поехать» в воздухе, но чего не сделаешь ради удовлетворения собственного любопытства (экраны 7 и 8).

                   

               Экран 6 - напряжения на соленоидах "Е" и "F" на всех передачах, кроме 5-й

                   

                                  Экран 7 - переключение с 4-й на 5-ю передачу

                   

                                         Экран 8 - переключение с 5-й на 4-ю передачу


   Подведём итоги. Мы педантично проверили всё, что только можно. Никаких отклонений не обнаружили. Значит, проблема лежит в плоскости гидравлики или механики. Коробочку придётся – таки снимать ещё раз. Проинформировав нашего коллегу об этом печальном обстоятельстве, мы с чувством выполненного долга отправились по домам.
   Первым, кого мы встретили утром в ремзоне, был наш незадачливый «автоматчик». По выражению его лица мы сразу поняли, что загадка века раскрыта. Так оно и оказалось. Он тут же повёл нас в «агрегатную», где в торжественной обстановке продемонстрировал свои достижения. Причиной пробуксовки, оказалось «непонятно каким образом» вышедшее из зацепления стопорное кольцо 1-го пакета фрикционов. Вот в таком положении оно было обнаружено после частичной разборки АКП (фото 6). В то время, как его штатное место – сверху пакета сцепления (фото 7).

                   

                                          Фото 6 - стопорное кольцо ничего не стопорит

                   

                               Фото 7 - штатное местоположение стопорного кольца

   Наш коллега клялся и божился, что перед сборкой АКП проверял работоспособность в том числе и этого пакета подачей сжатого воздуха в корпус насоса (фото 8).

                   

                           Фото 8 - проверка функционирования пакета фрикционов

   Верим, верим – ведь в течение примерно получаса автомат исправно работал. Однако факт остаётся фактом – кольцо «освободилось» и ушло в самостоятельное плавание. В который раз убеждаюсь, что именно пресловутый «человеческий фактор» является причиной многих «загадочных» неисправностей.
   Со второй попытки коробка была собрана действительно безукоризненно. Мы покатались на автомобиле, сделали несколько стоп-тестов и не обнаружили никаких отклонений. В доказательство привожу экран 9, на котором хорошо видно, что частота вращения вала турбины равна нулю. То есть, пробуксовка отсутствует.

                   

                                           Экран 9 - пробуксовка отсутствует

А с момента отдачи авто клиенту прошло уже больше недели. Так что на этот раз действительно починили.    


     

Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»
Газетин Сергей.   

 

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031