ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 100+
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
KEY MASTER
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
HOFMANN 3D СТЕНД
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический Бюллетень №56: Немного об "автоматчиках" (часть 1)

TSB#56

Немного об «автоматчиках» (часть 1)
 
   
   Как известно, ремонт автоматических трансмиссий – это обособленная ниша на рынке автосервисных услуг. Дело это серьёзное, требующее специальных знаний и навыков, оснастки и оборудования. Берутся многие, да только вот хорошо получается далеко не у всех и далеко не всегда. Как говорится, не тот уровень. А что с диагностикой? Да то же самое. По-хорошему, квалифицированно поставить диагноз работы коробки может только человек, хорошо знающий и гидравлическую, и механическую, и электрическую части АКП, и её систему управления. Но таких специалистов ещё надо поискать. Поэтому на сервисах, не специализирующихся на ремонте трансмиссий, диагностика обычно сводится к подключению сканера и считыванию кодов неисправностей.
   В нашем техцентре всерьёз ремонтом АКП не занимаются. Но иногда кое-что делают. По мере возможностей. Можем, например, заменить неисправный соленоид в гидроблоке. Можем установить и запрограммировать новый «мехатроник» на каком-нибудь премиальном «немце» или «англичанине». Но всё это как-то не системно, от случая к случаю. Соответственно, так же фрагментарно, время от времени, задействуется и участок диагностики. Мы в этом плане от других сервисов практически ничем не отличаемся. С такими простыми проблемами, как обрывы обмоток соленоидов, отказы датчиков частоты вращения, или, к примеру, «глюки» датчиков положения рычага селектора, мы достаточно легко справляемся, поскольку все они носят электрический характер. Но разве это диагностика? Это так, детская забава. А вот если неисправность носит комплексный характер, наши возможности упираются в очевидный и вполне осязаемый предел. Название которому – отсутствие специальных знаний (и опыта естественно) по устройству и работе гидравлической и механической части автоматической трансмиссии. Нет, конечно, мы не полные профаны, кое-что о работе АКП знаем, кое-что понимаем. Но можно ли с этим «кое-что» брать на себя ответственность ставить диагноз в полном объёме? Ответ я думаю, очевиден. Тогда в каком объёме можно? Или, другими словами, где лежит та невидимая грань, дальше которой ни мы, ни большинство читающих этот бюллетень заходить не могут, а может быть даже и не должны?
   Случай, о котором пойдёт речь, в какой-то мере позволяет ответить на этот непростой вопрос. Тем более, что сам по себе, с технической точки зрения, он достаточно интересный. На автомобиле Mazda 6, выпуска 2007 года стала плохо работать коробка. Один из наших сотрудников коробку снял, заменил подгоревшие пакеты сцепления, поршни и кое-что ещё по мелочам. После установки на место, некоторое (непродолжительное) время АКП работала нормально, а потом вдруг взяла, да и пропала первая передача. То есть на «первой» коробка стала буксовать, тронуться с места практически невозможно. Обороты двигателя почти предельные, а толку никакого нет – автомобиль не двигается. В конечном итоге блок управления переходит в «аварию» и на панели приборов зажигается индикатор АТ (фото 1).

 

                   

                                            Фото 1 - аварийный индикатор АКП

 
   Берём G-Scan и приступаем к работе. Поскольку аварийный индикатор горит, значит, в памяти блока ТСМ есть ошибки. Ну, ошибки – не ошибки, а одна точно обнаружилась (экран 1).

 

                   

                                         Экран 1 - код неисправности Р0894

 

   Р0894 – Transmission Component Slipping, то есть, пробуксовка какого-то трансмиссионного компонента. Какого именно компонента, не уточняется, но поскольку у нас нет первой передачи, очевидно речь идёт о соответствующем пакете сцепления. Для лучшего понимания сути происходящего, снимаем экраны 2, 3 и 4.

 

                   

                                 Экран 2 - положение Р

                    

                                      Экран 3 - задний ход

                    

                                        Экран 4 - положение D

 

   Хорошо видно, что в положении Р (Парковка) обороты турбины чуть меньше частоты вращения коленчатого вала двигателя, и это абсолютно правильно (экран 2). При включении заднего хода R (правая нога при этом на тормозе, автомобиль неподвижен), обороты турбины падают до нуля, что также не подлежит сомнению (экран 3). А вот при переводе рычага селектора в положение D, турбинное колесо, вместо того, чтобы по-прежнему остаться неподвижным,  начинает вращаться практически с такой же скоростью, как и коленчатый вал двигателя (экран 3). Собственно никакие другие режимы тестирования не нужны, проблема в полной мере проявляется на неподвижном автомобиле. Считай, сто процентная пробуксовка!
   Поскольку никаких других кодов блок управления ТСМ не фиксирует, с проводкой и обмотками соленоидов, скорее всего всё в порядке. Таким образом, мы постепенно оказываемся вне зоны своей компетенции. Электрических ошибок нет, следовательно, нет сферы приложения наших знаний. Напротив, имеющийся код Р0894 является системным, и скорее всего, связан с какими-то гидро-механическими проблемами второго порядка, в которых мы мало что понимаем. По-хорошему, коробку надо опять снимать, и разбирать. Но человек, проводивший ремонт этой коробки, утверждает, что сделал всё в высшей степени аккуратно и внимательно. И просит нас столь же внимательно проверить систему управления АКП. Аргумент у него такой: коробку я, дескать, сниму, а что будет, если там всё в порядке? Не проще ли сначала, пока она не демонтирована, убедиться, что с электрикой и управлением нет абсолютно никаких проблем? Согласитесь, определённый резон в этих словах есть.
   Ну а раз так, нам просто нужно выполнить свою часть работы и дать обоснованное заключение о работе электронной системы управления и её компонентов. Вряд ли я буду оригинален, если скажу, что первым делом мы будем проводить те проверки, которые не требуют больших затрат времени. Имеется в виду, прежде всего тщательный анализ текущих параметров системы. В принципе их тут не так много, всего две с половиной страницы (экран 5). Тем не менее, наблюдать одновременно за всеми не совсем удобно, поэтому оставляем на дисплее только те, которые могут пролить свет на происходящее. В итоге у нас получается вот такой «джентльменский набор» (экран 6).

 

                   

                                        Экран 5 - текущие параметры АКП

                    

                                        Экран 6 - отобранные параметры, положение Р

 
   Тут, видимо, нужно сделать некоторые пояснения. Почему мы выбрали именно эти, а не другие параметры? Ну, с оборотами турбины, надеюсь всё понятно. А вот, почему, например, в отобранных нами параметрах нет значения главного давления (третья строка снизу на экране 5)? А потому, что параметр этот расчётный, никакого датчика давления в этой АКП (как и во многих других) попросту нет. Это, во-первых. Во-вторых, и это главное, даже при переходе коробки в аварийный режим, пробуксовка в положении D никуда не девается. Хотя главное давление при этом должно существенно увеличиться, и оно действительно увеличивается – это легко определяется по удару, с которым смыкаются фрикционы при включении задней передачи.
   Что касается остальных параметров, то здесь мы, прежде всего, ориентируемся на таблицу состояний соленоидов из сервисной документации производителя, которая приведена в базе данных «Mitchel On Demand» (рис 1). Поскольку качество перепечатанной информации оставляет желать лучшего, я несколько видоизменил эту таблицу, заодно убрав в ней всё лишнее (рис. 2):

 

                   

                                          Рис. 1 - фрагмент таблицы состояний соленоидов

                    

                                                Рис. 2 - модифицированная таблица


   Данная АКП содержит восемь электромагнитных соленоидов – шесть переключающих и два регулировки давления. В таблице приводится информация о состоянии переключающих соленоидов, а о соленоидах давления мы поговорим чуть позже. Поскольку пробуксовка имеет место быть на первой передаче, информацию по передачам со 2-й по 5-ю я попросту отрезал за ненадобностью.
   Результаты проверки приведены на уже упомянутом экране 6, а также на экранах 7 и 8. Здесь соленоиды #1, #2, #3 и #4 соответствуют соленоидам «A», «B», «C» и «D» в таблице. Экран 6 снят при нахождении рычага селектора в положении Р (точно такая же комбинация повторяется в положении N), экран 7 отображает ситуацию в положении R (задний ход), и наконец на экране 8 показано состояние соленоидов при переводе селектора в положение D и включении первой передачи.

 

                   

                                       Экран 7 - положение R

                    

                               Экран 8 - положение D

    Сопоставляя эти экраны с таблицей 1, приходим к выводу, что блок управления ТСМ свои функции выполняет исправно. Однако не следует забывать, что на дисплей сканера выводится всего лишь информация о командах, подаваемых на выходные ключи блока управления. Что происходит дальше, мы, по большому счёту, не знаем. Поэтому, учитывая просьбу нашего коллеги, желательно всё-таки проконтролировать сами соленоиды, как и приходящие на них сигналы. Займёмся этим во второй части бюллетеня.   


               

Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»
Газетин Сергей.   

 

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031