ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 700
CARMAN NEW LITE
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
AUTOLOGIC Drive PRO
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
СКАНЕРЫ FOXWELL
CarDAQ-PLUS 2 BT
СКАНЕР СПЕЦТЕХНИКИ
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
ОБОРУДОВАНИЕ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ATEQ TPMS ТЕСТЕР
KEY MASTER 5 / DP +
ВИБРОДИАГНОСТИКА
ДЫМОМАШИНА
ЭНДОСКОПЫ
HOFMANN 3D СТЕНД
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
Наши проекты:





 

Технический Бюллетень №56: Немного об "автоматчиках" (часть 1)

TSB#56

Немного об «автоматчиках» (часть 1)
 
   
   Как известно, ремонт автоматических трансмиссий – это обособленная ниша на рынке автосервисных услуг. Дело это серьёзное, требующее специальных знаний и навыков, оснастки и оборудования. Берутся многие, да только вот хорошо получается далеко не у всех и далеко не всегда. Как говорится, не тот уровень. А что с диагностикой? Да то же самое. По-хорошему, квалифицированно поставить диагноз работы коробки может только человек, хорошо знающий и гидравлическую, и механическую, и электрическую части АКП, и её систему управления. Но таких специалистов ещё надо поискать. Поэтому на сервисах, не специализирующихся на ремонте трансмиссий, диагностика обычно сводится к подключению сканера и считыванию кодов неисправностей.
   В нашем техцентре всерьёз ремонтом АКП не занимаются. Но иногда кое-что делают. По мере возможностей. Можем, например, заменить неисправный соленоид в гидроблоке. Можем установить и запрограммировать новый «мехатроник» на каком-нибудь премиальном «немце» или «англичанине». Но всё это как-то не системно, от случая к случаю. Соответственно, так же фрагментарно, время от времени, задействуется и участок диагностики. Мы в этом плане от других сервисов практически ничем не отличаемся. С такими простыми проблемами, как обрывы обмоток соленоидов, отказы датчиков частоты вращения, или, к примеру, «глюки» датчиков положения рычага селектора, мы достаточно легко справляемся, поскольку все они носят электрический характер. Но разве это диагностика? Это так, детская забава. А вот если неисправность носит комплексный характер, наши возможности упираются в очевидный и вполне осязаемый предел. Название которому – отсутствие специальных знаний (и опыта естественно) по устройству и работе гидравлической и механической части автоматической трансмиссии. Нет, конечно, мы не полные профаны, кое-что о работе АКП знаем, кое-что понимаем. Но можно ли с этим «кое-что» брать на себя ответственность ставить диагноз в полном объёме? Ответ я думаю, очевиден. Тогда в каком объёме можно? Или, другими словами, где лежит та невидимая грань, дальше которой ни мы, ни большинство читающих этот бюллетень заходить не могут, а может быть даже и не должны?
   Случай, о котором пойдёт речь, в какой-то мере позволяет ответить на этот непростой вопрос. Тем более, что сам по себе, с технической точки зрения, он достаточно интересный. На автомобиле Mazda 6, выпуска 2007 года стала плохо работать коробка. Один из наших сотрудников коробку снял, заменил подгоревшие пакеты сцепления, поршни и кое-что ещё по мелочам. После установки на место, некоторое (непродолжительное) время АКП работала нормально, а потом вдруг взяла, да и пропала первая передача. То есть на «первой» коробка стала буксовать, тронуться с места практически невозможно. Обороты двигателя почти предельные, а толку никакого нет – автомобиль не двигается. В конечном итоге блок управления переходит в «аварию» и на панели приборов зажигается индикатор АТ (фото 1).

 

                   

                                            Фото 1 - аварийный индикатор АКП

 
   Берём G-Scan и приступаем к работе. Поскольку аварийный индикатор горит, значит, в памяти блока ТСМ есть ошибки. Ну, ошибки – не ошибки, а одна точно обнаружилась (экран 1).

 

                   

                                         Экран 1 - код неисправности Р0894

 

   Р0894 – Transmission Component Slipping, то есть, пробуксовка какого-то трансмиссионного компонента. Какого именно компонента, не уточняется, но поскольку у нас нет первой передачи, очевидно речь идёт о соответствующем пакете сцепления. Для лучшего понимания сути происходящего, снимаем экраны 2, 3 и 4.

 

                   

                                 Экран 2 - положение Р

                    

                                      Экран 3 - задний ход

                    

                                        Экран 4 - положение D

 

   Хорошо видно, что в положении Р (Парковка) обороты турбины чуть меньше частоты вращения коленчатого вала двигателя, и это абсолютно правильно (экран 2). При включении заднего хода R (правая нога при этом на тормозе, автомобиль неподвижен), обороты турбины падают до нуля, что также не подлежит сомнению (экран 3). А вот при переводе рычага селектора в положение D, турбинное колесо, вместо того, чтобы по-прежнему остаться неподвижным,  начинает вращаться практически с такой же скоростью, как и коленчатый вал двигателя (экран 3). Собственно никакие другие режимы тестирования не нужны, проблема в полной мере проявляется на неподвижном автомобиле. Считай, сто процентная пробуксовка!
   Поскольку никаких других кодов блок управления ТСМ не фиксирует, с проводкой и обмотками соленоидов, скорее всего всё в порядке. Таким образом, мы постепенно оказываемся вне зоны своей компетенции. Электрических ошибок нет, следовательно, нет сферы приложения наших знаний. Напротив, имеющийся код Р0894 является системным, и скорее всего, связан с какими-то гидро-механическими проблемами второго порядка, в которых мы мало что понимаем. По-хорошему, коробку надо опять снимать, и разбирать. Но человек, проводивший ремонт этой коробки, утверждает, что сделал всё в высшей степени аккуратно и внимательно. И просит нас столь же внимательно проверить систему управления АКП. Аргумент у него такой: коробку я, дескать, сниму, а что будет, если там всё в порядке? Не проще ли сначала, пока она не демонтирована, убедиться, что с электрикой и управлением нет абсолютно никаких проблем? Согласитесь, определённый резон в этих словах есть.
   Ну а раз так, нам просто нужно выполнить свою часть работы и дать обоснованное заключение о работе электронной системы управления и её компонентов. Вряд ли я буду оригинален, если скажу, что первым делом мы будем проводить те проверки, которые не требуют больших затрат времени. Имеется в виду, прежде всего тщательный анализ текущих параметров системы. В принципе их тут не так много, всего две с половиной страницы (экран 5). Тем не менее, наблюдать одновременно за всеми не совсем удобно, поэтому оставляем на дисплее только те, которые могут пролить свет на происходящее. В итоге у нас получается вот такой «джентльменский набор» (экран 6).

 

                   

                                        Экран 5 - текущие параметры АКП

                    

                                        Экран 6 - отобранные параметры, положение Р

 
   Тут, видимо, нужно сделать некоторые пояснения. Почему мы выбрали именно эти, а не другие параметры? Ну, с оборотами турбины, надеюсь всё понятно. А вот, почему, например, в отобранных нами параметрах нет значения главного давления (третья строка снизу на экране 5)? А потому, что параметр этот расчётный, никакого датчика давления в этой АКП (как и во многих других) попросту нет. Это, во-первых. Во-вторых, и это главное, даже при переходе коробки в аварийный режим, пробуксовка в положении D никуда не девается. Хотя главное давление при этом должно существенно увеличиться, и оно действительно увеличивается – это легко определяется по удару, с которым смыкаются фрикционы при включении задней передачи.
   Что касается остальных параметров, то здесь мы, прежде всего, ориентируемся на таблицу состояний соленоидов из сервисной документации производителя, которая приведена в базе данных «Mitchel On Demand» (рис 1). Поскольку качество перепечатанной информации оставляет желать лучшего, я несколько видоизменил эту таблицу, заодно убрав в ней всё лишнее (рис. 2):

 

                   

                                          Рис. 1 - фрагмент таблицы состояний соленоидов

                    

                                                Рис. 2 - модифицированная таблица


   Данная АКП содержит восемь электромагнитных соленоидов – шесть переключающих и два регулировки давления. В таблице приводится информация о состоянии переключающих соленоидов, а о соленоидах давления мы поговорим чуть позже. Поскольку пробуксовка имеет место быть на первой передаче, информацию по передачам со 2-й по 5-ю я попросту отрезал за ненадобностью.
   Результаты проверки приведены на уже упомянутом экране 6, а также на экранах 7 и 8. Здесь соленоиды #1, #2, #3 и #4 соответствуют соленоидам «A», «B», «C» и «D» в таблице. Экран 6 снят при нахождении рычага селектора в положении Р (точно такая же комбинация повторяется в положении N), экран 7 отображает ситуацию в положении R (задний ход), и наконец на экране 8 показано состояние соленоидов при переводе селектора в положение D и включении первой передачи.

 

                   

                                       Экран 7 - положение R

                    

                               Экран 8 - положение D

    Сопоставляя эти экраны с таблицей 1, приходим к выводу, что блок управления ТСМ свои функции выполняет исправно. Однако не следует забывать, что на дисплей сканера выводится всего лишь информация о командах, подаваемых на выходные ключи блока управления. Что происходит дальше, мы, по большому счёту, не знаем. Поэтому, учитывая просьбу нашего коллеги, желательно всё-таки проконтролировать сами соленоиды, как и приходящие на них сигналы. Займёмся этим во второй части бюллетеня.   


               

Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»
Газетин Сергей.   

 

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2020 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031