ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 100+
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
KEY MASTER
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
HOFMANN 3D СТЕНД
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический Бюллетень №53: Ещё раз о геометрии впускного тракта
TSB#53
 
Ещё раз о геометрии впускного тракта
 
  
   Как и обещал в TSB#50, возвернусь, ненадолго, к системам изменения геометрии впускного тракта. Во-первых, касательно Мазды 3, которая была объектом упомянутого бюллетеня. Мне удалось-таки протестировать её на улице, запустив двигатель в холодном состоянии. Могу однозначно подтвердить, что логика управления заслонками «Tumble Shutter Valve» зависит от температуры охлаждающей жидкости. Сразу после пуска эти заслонки закрываются, обеспечивая тем самым уменьшение проходного сечения индивидуальных воздушных патрубков. А это, в свою очередь, увеличивает скорость потока воздуха, что улучшает качество смесеобразования в зоне до впускных клапанов. Если же, не дожидаясь прогрева двигателя, начать движение (или просто увеличить обороты), заслонки откроются, чтобы не сопротивления воздуху, поступающему в цилиндры двигателя. Ну а после прогрева (точную цифру я не фиксировал, примерно градусов до 50 – 60), эти заслонки вообще всегда открыты.
   Как следует из приведённого объяснения, функции увеличения наполнения цилиндров. заслонки «Shutter Tumble Valve» не выполняют. А именно эту цель обычно ставят перед собой разработчики систем изменения геометрии впускного тракта. Разновидностей таких систем достаточно много, и у той же Мазды их встречается несколько. Вот один из примеров.
   На этот раз это минивэн, Mazda MPV, «американка», год выпуска 2001. Мотор у этого автомобиля достаточно серьёзный – это V-образная шестёрка, объёмом 2.5 литра (фото 1).
 
                   
                                      Фото 1 - V6 DOHC 24-Valve
 
 
   На этом двигателе применена система, принцип действия которой отражён собственно в её названии. Называется она IMRC (Intake Manifold Runner Control), то есть система с изменением длины впускных патрубков. На малых и средних нагрузках и оборотах впускные патрубки длинные, на высоких – короткие. Таким способом удаётся увеличить наполнение цилиндров за счёт резонансных явлений в воздушных патрубках.
   Как это нередко бывает, особых претензий к работе двигателя владелец не имеет, его беспокоит только индикатор «Check Engine» на панели приборов. Для диагностов обращения такого рода обычно означают возможность немного расслабиться. В том смысле, что задействование мыслительных способностей и дедуктивной логики обычно не требуется. Знай себе, подключай сканер, считывай ошибки, находи неисправный компонент – вот и все дела. Хотя, конечно, даже в этом случае необходима аккуратность и последовательность.
   Сканер в режиме считывания ошибок выдал два кода: Р0051 и Р1512 (экран 1).
 
                   
                                           Экран 1 - коды неисправностей
 
 
   Первым делом проверим, что стряслось с цепью подогрева датчика кислорода. Тем паче, что после удаления ошибок и непродолжительной работы двигателя, код Р0051 вновь был зафиксирован в памяти РСМ (экран 2). Проведённая экспресс - проверка сопротивления нагревателя показала, что он в обрыве (фото 2).
 
                   
                                            Экран 2 - "неубиваемый" код
 
                   
                                                Фото 2 - нагреватель ДК в обрыве
 
 
   Так, с этим понятно, датчик под замену. Теперь займёмся ошибкой Р1512. Она свидетельствует о том, что исполнительный элемент системы изменения геометрии впускного тракта IMRC заклинило в закрытом положении. Ну, сам-то исполнительный элемент во всех системах одинаковый – это, по сути, воздушная заслонка (или заслонки) в том или ином виде. Вопрос – что приводит эти заслонки в действие? В упомянутой выше Мазде 3 этой движущей силой является вакуум. А на данном двигателе заслонки приводятся в движение специальным сервоприводом (фото 3), причём не напрямую, а через троссик (фото 4).
 
                   
                                           Фото 3 - сервопривод системы IMRC
 
 
                   
                                Фото 4 - под разъёмом хорошо виден троссовый привод
 
 
   Теперь самое время сказать, что коды ошибок, которыми производитель описывает те или иные проблемы в различных системах управления, не всегда надо понимать буквально. Можно сказать и по другому: считанный сканером код неисправности можно и нужно подвергать критическому осмыслению. О чём идёт речь? Сейчас поясню.
   На режиме холостого хода, как и на остановленном двигателе, заслонки изменения геометрии закрыты (фото 5).
 
                   
                                      Фото 5 - заслонки в закрытом состоянии
 
 
   Если воспользоваться режимом тестирования исполнительных механизмов, можно принудительно активировать сервопривод и открыть заслонки (экраны 3 и 4). Правда, в списке исполнительных механизмов данный привод почему-то называется Variable Tumble Shutter Valve, но, поскольку, никаких других систем изменения геометрии впускного тракта на этом моторе нет и никогда не было, смело выбираем именно эту позицию (экран 4).
 
                   
                                Экран 3 - фрагмент списка исполнительных механизмов
 
                    
                                               Экран 4 - активация привода IMRC
 
   Визуальный контроль подтверждает – привод отработал, ось заслонок повернулась (фото 6). Аналогичный результат можно получить, если увеличить частоту вращения коленчатого вала более 4000 об/мин – в этом случае заслонка также поворачивается на полный угол.
 
                   
                                           Фото 6 - привод заслонок в открытом положении
 
 
   Получается, что фиксируемый блоком управления код на самом деле надо читать так: «ЭБУ не видит открытого положения заслонки». Согласитесь, это всё-таки не совсем то, что мы имеем в оригинале. Данная формулировка более гибкая и предусматривает оба возможных варианта: а) заслонка не открывается; б) заслонка открывается, но ЭБУ этого не видит.
   Ну а дальше всё просто – к блоку подходит пять проводов. Согласно информации, почерпнутой из бездонной базы данных папаши Митчелла, это плюс 12 Вольт, силовая масса, сигнал управления от ЭБУ, сигнальная масса и сигнал обратной связи от сервопривода к ЭБУ. На этом проводе (он синего цвета, с белой полосой) имеется пяти-вольтовый        потенциал, подаваемый от ЭБУ через внутренний резистор на концевой датчик внутри блока сервопривода. При закрытом положении заслонки (концевик разомкнут) напряжение на этом проводе должно быть равно 5 вольтам, если заслонка открыта (концевик замкнут) – нулю. А у нас на этом проводе пять воль всегда, вне зависимости от того, закрыта заслонка, или открыта (фото 7).
 
                   
                                          Фото 7 - пять вольт всегда
 
Т.е. блок истинного положения заслонки не знает. Вот и сердится.
   Поскольку сервопривод прекрасно работает, а пять вольт на проводе обратной связи присутствуют, проблемы с проводкой и блоком РСМ отпадают. Это означает, что единственным источником неисправности остаётся сам сервопривод. А точнее, его концевой датчик. Чтобы исключить любые другие варианты, проводим последнюю проверку. При работающем двигателе замыкаем синий с белым провод с коричневым, т.е. сажаем синий провод на массу (фото 8). Имитируя тем самым сигнал концевого датчика о полном открытии заслонок. Но РСМ на это команды не давал. Значит, он должен как минимум удивиться. И он действительно удивляется, сообщая нам об этом записью кода ошибки Р1518 (экран 5). Который говорит о том, что, заслонки теперь, напротив, всегда открыты.
 
                   
                                Фото 8 - имитируем сигнал открытого состояния заслонок
 
                   
                              Экран 5 - ЭБУ нашу имитацию принял за чистую монету
 
 
   Всё, проверять что-либо ещё не имеет смысла. Ну, разве что залезть внутрь блока сервопривода – вдруг какой-нибудь проводок отвалился? На удачу, так сказать. Демонтируем «коробочку», переворачиваем «вверх дном» и снимаем нижнюю крышку. Вот это да, изделие однозначно заслуживает награды в номинации «лучшая разработка дворца пионеров». Один редуктор чего стоит (фото 9).
 
                   
                                     Фото 9 - сервопривод со снятой задней крышкой
 
 
   А что это там такое блестит? Так вот это и есть то самое, что мы ищем, т.е. причина неисправности. Отломился один из контактов концевого датчика (фото 10 и 11). Посему сигнал обратной связи о положении троссика (а значит и заслонки) всегда имеет один и тот же уровень.
 
                   
                                     Фото 10 - неопровержимая улика
 
                   
                                       Фото 11 - вот он, виновник торжества     
 
 
   Можно ли это починить? Безусловно. Во дворце пионеров и не такое чинят. Только вот экономического смысла в этом нет никакого. Наша задача – диагностировать и чинить автомобили, а не их компоненты. Так что будет намного проще привезти сервопривод с какой-нибудь разборки, поставить и кататься, ни в чём себе не отказывая. На том и порешили.                
 
  
 
 
Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»
Газетин Сергей.  

 

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031