ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 100+
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
KEY MASTER
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
HOFMANN 3D СТЕНД
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический Бюллетень №50: Геометрия впускного тракта
TSB#50
 
Геометрия впускного тракта
 
  
   А всё-таки интересно иногда складываются обстоятельства. В прошлом бюллетене объектом диагностики была двухлитровая Mazda 3, 2008 года выпуска. И вот опять – точно такая же машина, и год выпуска тот же самый. И даже мотор – два литра, индекс LF. Более того, «копаться» мы будем практически в том же самом месте – поблизости от описанного в предыдущем бюллетене клапана EGR. Но проблема на этот раз не в нём, речь пойдёт о другой системе.
   Начну с того, что симптоматика на этой Мазде совершенно другая. Точнее, никакой симптоматики нет вовсе. Если предыдущий автомобиль доставлял владельцу массу проблем и в итоге вынудил его приехать в автосервис, то эта Мазда – полная противоположность. Владелец ездил на ней долго и счастливо, и как говорится, горя не знал. И ездил бы дальше, ни о чём не подозревая, если бы не дотошные диагносты, к которым автомобиль попал совершенно случайно. Как там, у докторов – здоровых людей не бывает, есть не дообследованные? Ну, так и исправных автомобилей тоже не существует, есть «не додиагностированные». Хотя никаких особых усилий для нахождения неисправности и прикладывать не пришлось – всё, в общем-то, достаточно просто. Впрочем, судите сами.
   Подключив к диагностическому разъёму G-Scan и установив связь с двигателем, мы немедленно обнаружили в памяти РСМ код неисправности Р0661 «Intake Manifold Tuning Valve Control Low» (экран 1).
 
 
                   
                                       Экран 1 - код неисправности
 
 
   В переводе на русский это означает, что в цепи управления соленоидом изменения геометрии впускного коллектора всегда действует потенциал низкого уровня. Управляется данный соленоид электронным ключом «по массе», следовательно, низкий потенциал напряжения в этой цепи возможен только в двух случаях: 1) – обрыв, или очень высокое сопротивление обмотки соленоида, и 2) – замыкание управляющего провода на массу. Не нужно быть оракулом, чтобы утверждать, что вероятность второго варианта как минимум на порядок ниже, чем первого. Ах да, ещё конечно можно выдвинуть гипотезу о неисправности самого блока управления, но вероятность этого случая, соответственно, ещё на два порядка ниже, чем замыкание на массу. Мы не настолько наивны, чтобы всерьёз заниматься такой ерундой. Ленивые диагносты, как и электрический ток, всегда идут по пути наименьшего сопротивления. Поэтому первым делом мы удаляем из памяти РСМ код неисправности (экран 2) и смотрим, запишется ли он вновь.
 
 
                   
                                                         Экран 2 - код удалён
 
 
   Ничего подобного – больше код не возникает. И это несмотря на то, что мы всячески издеваемся над двигателем поднимая обороты до отсечки, делая резкие «прогазовки» и т.п. Означает ли это, что всё исправно и код Р0661 блок управления зафиксировал случайно? Вовсе нет. Для ответа на этот вопрос нужно как минимум открыть капот. 
   Почти всё пространство под капотом занимает какая-то большая штуковина, прикрытая пластиковой крышкой с надписью «DOHC 16-VALVE» - по всей видимости, это и есть двигатель (фото 1).
 
 
                   
                                          Фото 1 - двигатель LF
 
 
   В этом мы разбираемся слабо, но положение спасает то, что в этот раз собственно двигатель нам особо и не нужен – нам нужен соленоид. О соленоидах мы знаем немного больше, и в данной ситуации это не может не радовать. Интересующий нас компонент, вкупе с другим подобным расположен в верхней правой части моторного отсека (фото 2).
 
 
                   
                                                Фото 2 - соленоиды
 
 
   Два этих соленоида управляют подачей вакуума к диафрагмам приводов специальных заслонок внутри впускного коллектора. Скажу честно, объяснить во всех подробностях, как работает эта система, я лично не смогу – информации маловато. В общих чертах всё вроде бы понятно. Для этого достаточно взглянуть на вакуумную диаграмму, фрагмент которой представлен на рис. 1.
 
 
                   
  
                                               Рис. 1 - вакуумная диаграмма
 
 
   Первая (по потоку воздуха) заслонка отвечает за изменение объёма впускного коллектора и этой заслонкой (посредством вакуума) управляет соленоид VIS (Variable Intake System Control Solenoid Valve). Это и есть тот самый соленоид, на который жалуется блок управления. Вторая заслонка (ближе к впускным клапанам) отвечает за изменение площади сечения впускного патрубка. На самом деле заслонок четыре, они закреплены на общей оси. Вакуум к приводу этих заслонок подаётся через соленоид VTC (Variable Tumble Control Solenoid Valve).    
   Интересующий нас соленоид это тот, который дальше от моторного щита, с разъёмом коричневого цвета. Следуя расставленным выше приоритетам, перво-наперво надо измерить сопротивление обмотки соленоида. Поскольку доступ к выводам здесь весьма неудобный, подключаем к ним специальные адаптеры (фото 3) и уже к ним – измерительные кабели мультиметра.
 
 
                   
                                          Фото 3 - подключение адаптеров
 
 
   Только так можно обеспечить надёжность контакта, а следовательно и достоверность измерения. Ну, так и есть – цепь соленоида в обрыве (фото 4).
 
 
                    
                                                Фото 4 - цепь соленоида в обрыве
 
 
   А почему же РСМ в данный момент времени не фиксирует никаких кодов? А потому что этот соленоид активируется только тогда, когда возникает реальная потребность в изменении геометрии впускного коллектора, т.е. в движении под достаточно высокой нагрузкой и никак иначе.
   Казалось бы всё, проблема найдена, можно успокоиться. Тем более, что нас об этом никто и не просил. Но есть такая поговорка – «Дурная голова ногам (в данном случае – рукам) покоя не даёт». Это про нас. Решаем до кучи проверить сопротивление и второго соленоида. Подключаем к его выводам ещё парочку адаптеров и «перекидываем» на них мультиметр. Поначалу всё нормально, сопротивление вполне себе в допуске, 53 Ома (фото 5). Но дальше происходит нечто весьма любопытное – на наших глазах значение сопротивления начинает расти (фото 6 и 7).
 
 
                   
                                               Фото 5 - сопротивление в норме
 
 
                   
                                               Фото 6 - а теперь уже нет
 
 
                   
                                              Фото 7 - ну а теперь тем более
 
 
   И в итоге достигает совсем уж неприличного значения в несколько десятков килоОм, что, по сути, равносильно обрыву. Охлаждение соленоида сжатым воздухом возвращает всё на свои места, но по мере его нагрева от двигателя всё повторяется. Таким образом, второй соленоид тоже приговариваем под замену.
   Возникает закономерный вопрос – а где же код ошибки по второму соленоиду? Или так – куда же смотрит блок управления? Оказывается никуда. Проведённая проверка показала, что при работе прогретого двигателя второй соленоид вообще никак блоком не управляется. То есть, он всегда выключен (обесточен), поскольку управляющий ключ блока управления всегда закрыт. Ну а раз так, то вся эта цепь не контролируется. В каком же случае активируется этот соленоид? Дилерская документация по данному двигателю, которая, кстати, один в один скопирована в базе данных «Mitchell» никакого ответа на этот вопрос не даёт. Приведена масса ненужных указаний по процедуре проверки соленоидов, но вот об алгоритме их работы – ни гу-гу. Неопределённости добавляет и тот факт, что в некоторых модификациях системы управления двигателем LF присутствует элемент, который на рис. 1 вообще отсутствует – это датчик положения штока привода, управляющего заслонками Tumble Valve. В потоке данных, выводимых сканером, этот датчик никак не отражается, так что скорее всего на нашем двигателе его нет. Но это, конечно может быть и ошибка протокола обмена. В общем, сплошные тёмные пятна.  
   Примерно час спустя, когда мы запустили остывший двигатель, появилась дополнительная информация, которая внесла некоторую ясность. Как и предполагалось, соленоид VTC активируется на режиме холостого хода (экран 3, третья строка снизу) и отключается при небольшом нажатии на педаль газа, т.е. при увеличении частоты вращения коленчатого вала.
 
 
                   
                                               Экран 3 - текущие параметры
 
 
   Но как только температура двигателя достигла значения примерно шестидесяти градусов, PCM вновь заблокировал управление. К сожалению, ещё одной попытки остудить мотор у нас уже не было. Владелец сказал, что подумает о заказе упомянутых соленоидов и забрал автомобиль. Но как только он вернётся, мы обязательно разберёмся во всех нюансах работы этой системы. И придётся, по всей видимости, написать ещё один бюллетень, тем более, что как раз в этот день у нас образовалась ещё одна Мазда (MPV, американка) и опять с неисправностью в системе управления геометрией впускного тракта. На этой машине стоит V-образная шестёрка, а система управления впускными заслонками имеет совсем уж оригинальную, ни на что не похожую конструкцию, о которой есть смысл рассказать отдельно.    
     
 
 
Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»
Газетин Сергей.  
Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031