ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 700
CARMAN NEW LITE
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
AUTOLOGIC Drive PRO
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
СКАНЕРЫ FOXWELL
CarDAQ-PLUS 2 BT
СКАНЕР СПЕЦТЕХНИКИ
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
ОБОРУДОВАНИЕ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ATEQ TPMS ТЕСТЕР
KEY MASTER 5 / DP +
ВИБРОДИАГНОСТИКА
ДЫМОМАШИНА
ЭНДОСКОПЫ
HOFMANN 3D СТЕНД
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
Наши проекты:





 

Технический Бюллетень №49: Рециркуляция как она есть
TSB#49
 
Рециркуляция как она есть
 
  
   Однажды мы уже обращались к теме неисправности в системе рециркуляции отработанных газов. Это было в техническом бюллетене №31. Там была описана ситуация, когда из строя вышел датчик положения регулирующего штока клапана EGR. Объективно говоря, именно такая неисправность встречается не так уж и часто. Во-первых, потому, что датчики положения штока (т.е. по сути, датчика обратной связи), используются далеко не во всех системах EGR. Во-вторых, и это главное, согласно статистике (по крайней мере, моей собственной), наибольшее количество проблем в системе рециркуляции возникает по причине «подвисания» регулирующего штока клапана в не полностью закрытом положении. Вот именно такой случай и будет описан ниже.
   Владелец автомобиля Mazda 3, 2008 года выпуска, с двух-литровым двигателем (кажется LF), обратился к нам со следующей жалобой (привожу формулировку из заказ-наряда): «двигатель работает нестабильно, глохнет». На предыдущем сервисе, куда он обратился, решить проблему не смогли, но зачем-то удалили катализатор. Очевидно, руководствовались принципом «хуже не будет». Или даже так: «а вдруг поможет?». Заметьте, что на динамические качества автомобиля клиент не жаловался, т.е. в движении на средних и высоких нагрузках его всё устраивало. Спрашивается, а при чём тут катализатор?  
 Подключаем к диагностическому разъёму G-Scan, устанавливаем связь с двигателем. Ну, понятное дело, если бы в памяти ECU были соответствующие ошибки, скорее всего автомобиль бы починили и без нашего участия. Тем не менее, для порядка всё-таки опрашиваем память неисправностей и убеждаемся, что кодов нет (экран 1).
 
                   
                                          Экран 1 - ошибок нет
                                    
 
   Запускаем двигатель. Да, клиент прав, «колбасит» его не по-детски. Сплошные пропуски. Впечатление усугубляется тем, что у автомобиля, похоже, прогорел глушитель, и акустическое сопровождение соответствующее.
   Ну что же, посмотрим, сможет ли нам что-нибудь дать анализ текущих параметров. Их здесь довольно много, почти полных шесть страниц. Но все они вряд ли понадобятся - вполне будет достаточно одной. А именно самой первой. Именно здесь выводится ключевой параметр – «Intake Pressure», или, в переводе «Давление во Впускном Коллекторе». Как хорошо видно из экрана 2, значение этого параметра составляет ни много, ни мало, целых 78 кПа.
 
                   
                                            Экран 2 - текущие параметры, холостой ход
 
   Это при работе на режиме холостого хода. При нажатии на педаль акселератора и увеличении оборотов, двигатель явно начинает работать лучше, по крайней мере, на слух пропуски можно сказать практически исчезают. Однако давление всё равно остаётся неприемлемо высоким (экраны 3 и 4).
 
                   
                                  Экран 3 - текущие параметры, примерно 2000 об/мин
 
                    
                                   Экран 4 - текущие параметры, 3300 об/мин
 
   В такой ситуации неплохо было бы призвать на помощь ещё один важный параметр – «Intake Air Quantity» (расход воздуха). К сожалению, в данном случае использовать этот параметр для принятия решения очень сложно, по той простой причине, что его значение постоянно скачет в довольно больших пределах (примерно от 2.7 до 5.2 грамма в секунду). 
   А теперь небольшой секрет. Всё, что написано выше, не совсем соответствует действительности. Нет, нет, и отсутствие кодов, и сканерные экраны с параметрами – тут всё верно. Просто я сознательно нарушил хронологию изложения событий. Дело в том, что когда я утром пришёл на диагностический участок, мой коллега Дмитрий уже прикидывал, как бы ему, не особо напрягаясь, снять клапан EGR. То есть, весь описанный выше анализ, он сделал без моего участия и принял решение начать с проверки системы рециркуляции. Хотя, по правде говоря, термин «принял решение», всё-таки не совсем верно отражает ситуацию. Снятие клапана на данном двигателе требует серьёзных затрат времени – нужно много чего открутить, «пролить» немного антифриза и т.п. Поэтому сказать, что коллега горел желанием немедленно снять клапан – значит погрешить против истины. На самом деле внутренне он был готов зацепиться за какой-нибудь предлог, лишь бы этого не делать. Ну и тут я ему в этом «помог». Проанализировав работу мотора «на слух и на ощупь», я предложил начать всё-таки с проверки правильности установки фаз г.р.м. Поскольку описанная выше симптоматика идеально под «сбитые фазы» подходит. Как, впрочем, и диагноз «подвисший клапан EGR». Да и как может быть по-другому? Ведь физическая причина и в том и в другом случае одна и та же – повышенное содержание отработанных газов в цилиндрах двигателя.  
   Не самую последнюю роль в пользу моего предложения сыграл ещё один аргумент – проверить установку фаз на этом двигателе гораздо проще, чем возиться со снятием клапана EGR. Разбирать почти ничего не нужно – только клапанную крышку «скинуть». В общем, особого труда уговорить коллегу не составило. Мы быстро сняли крышку, поставили поршень первого цилиндра в в.м.т. - ан нет, фазы стоят правильно. То есть, я не угадал. Пребывая по этому поводу в глубокой печали, я даже забыл сделать полагающееся в таких случаях фото взаимного положения распредвалов. Хотя ничего особо интересного такое фото из себя бы не представляло – стандартное для многих моторов Форда и Мазды решение: при положении поршня в в.м.т., проточки на задних торцах распредвалов должны находиться строго на одной линии. Именно это мы и засвидетельствовали.
   Короче говоря, как ни оттягивали мы момент демонтажа клапана EGR, ничего из этого не вышло. Пришлось всё-таки «расчистить» завалы на подступах к клапану, включая и снятие патрубка системы охлаждения (фото 1), а затем, борясь с неудобным и стеснённым доступом, открутить и сам клапан (фото 2).
 
                   
                                            Фото 1 - вот здесь и стоял клапан
 
                   
                                                          Фото 2 - клапан EGR
 
   Этот компонент применяется компанией Форд (ну и Маздой естественно тоже) уже много лет. Его привод выполнен на базе шагового электро-двигателя с двумя обмотками. Поскольку каждая обмотка имеет ещё и отвод от средней точки, всего к клапану подходит шесть проводов. Никакого датчика положения штока здесь не применяется. Поэтому, даже если шток не садится в седло, ECU этого «увидеть» не может. Соответственно, не будет и кода неисправности. Вот вам и вся диагностика. Хотя, с точки зрения контроля за количеством перепускаемых газов, на Фордах и Маздах обычно используется достаточно мудрёная система, состоящая из трубки Вентури и датчика дифференциального давления (DPFE-sensor). Но это уже отдельная история.
   При ближайшем рассмотрении клапана оказалось, что первоначальное предположение было правильным – на фото 3 может быть и не очень отчётливо, но всё-таки видно, что шток клапана до седла явно «не дошёл».
 
                   
                                      Фото 3 - в таком положении находился шток клапана
 
   А мы ему сейчас в этом поможем. Не для того, чтобы «излечить» дефект – такой клапан подлежит однозначной замене. Мы посадим шток на место исключительно ради того, чтобы убедиться, что двигатель будет работать стабильно. Ведь вполне может статься, что в нём имеются ещё какие-то проблемы.
   Обыкновенной отвёрткой опускаем шток в седло (фото 4), вновь устанавливаем клапан на место, восстанавливаем целостность контура системы охлаждения и запускаем двигатель.
 
                   
                                              Фото 4 - клапан в закрытом состоянии
 
   Совсем другое дело! Даже на ещё не полностью прогретом моторе, давление на впуске опустилось до 35 кПа на режиме холостого хода и до 27 кПа на повышенных оборотах (экраны 5 и 6 соответственно).
 
                   
                                      Экран 5 - текущие параметры, холостой ход
 
                    
                                            Экран 6 - текущие параметры, 2300 об/мин
 
   Но это так сказать следствие, результат, выраженный в цифрах. Самое главное конечно не это, а то, что пропуски полностью исчезли, двигатель работает ровно и устойчиво. Вердикт – замена клапана EGR.     
 
    
 
Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»
Газетин Сергей.  

 

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2020 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031