ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 100+
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
KEY MASTER
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
HOFMANN 3D СТЕНД
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический Бюллетень №49: Рециркуляция как она есть
TSB#49
 
Рециркуляция как она есть
 
  
   Однажды мы уже обращались к теме неисправности в системе рециркуляции отработанных газов. Это было в техническом бюллетене №31. Там была описана ситуация, когда из строя вышел датчик положения регулирующего штока клапана EGR. Объективно говоря, именно такая неисправность встречается не так уж и часто. Во-первых, потому, что датчики положения штока (т.е. по сути, датчика обратной связи), используются далеко не во всех системах EGR. Во-вторых, и это главное, согласно статистике (по крайней мере, моей собственной), наибольшее количество проблем в системе рециркуляции возникает по причине «подвисания» регулирующего штока клапана в не полностью закрытом положении. Вот именно такой случай и будет описан ниже.
   Владелец автомобиля Mazda 3, 2008 года выпуска, с двух-литровым двигателем (кажется LF), обратился к нам со следующей жалобой (привожу формулировку из заказ-наряда): «двигатель работает нестабильно, глохнет». На предыдущем сервисе, куда он обратился, решить проблему не смогли, но зачем-то удалили катализатор. Очевидно, руководствовались принципом «хуже не будет». Или даже так: «а вдруг поможет?». Заметьте, что на динамические качества автомобиля клиент не жаловался, т.е. в движении на средних и высоких нагрузках его всё устраивало. Спрашивается, а при чём тут катализатор?  
 Подключаем к диагностическому разъёму G-Scan, устанавливаем связь с двигателем. Ну, понятное дело, если бы в памяти ECU были соответствующие ошибки, скорее всего автомобиль бы починили и без нашего участия. Тем не менее, для порядка всё-таки опрашиваем память неисправностей и убеждаемся, что кодов нет (экран 1).
 
                   
                                          Экран 1 - ошибок нет
                                    
 
   Запускаем двигатель. Да, клиент прав, «колбасит» его не по-детски. Сплошные пропуски. Впечатление усугубляется тем, что у автомобиля, похоже, прогорел глушитель, и акустическое сопровождение соответствующее.
   Ну что же, посмотрим, сможет ли нам что-нибудь дать анализ текущих параметров. Их здесь довольно много, почти полных шесть страниц. Но все они вряд ли понадобятся - вполне будет достаточно одной. А именно самой первой. Именно здесь выводится ключевой параметр – «Intake Pressure», или, в переводе «Давление во Впускном Коллекторе». Как хорошо видно из экрана 2, значение этого параметра составляет ни много, ни мало, целых 78 кПа.
 
                   
                                            Экран 2 - текущие параметры, холостой ход
 
   Это при работе на режиме холостого хода. При нажатии на педаль акселератора и увеличении оборотов, двигатель явно начинает работать лучше, по крайней мере, на слух пропуски можно сказать практически исчезают. Однако давление всё равно остаётся неприемлемо высоким (экраны 3 и 4).
 
                   
                                  Экран 3 - текущие параметры, примерно 2000 об/мин
 
                    
                                   Экран 4 - текущие параметры, 3300 об/мин
 
   В такой ситуации неплохо было бы призвать на помощь ещё один важный параметр – «Intake Air Quantity» (расход воздуха). К сожалению, в данном случае использовать этот параметр для принятия решения очень сложно, по той простой причине, что его значение постоянно скачет в довольно больших пределах (примерно от 2.7 до 5.2 грамма в секунду). 
   А теперь небольшой секрет. Всё, что написано выше, не совсем соответствует действительности. Нет, нет, и отсутствие кодов, и сканерные экраны с параметрами – тут всё верно. Просто я сознательно нарушил хронологию изложения событий. Дело в том, что когда я утром пришёл на диагностический участок, мой коллега Дмитрий уже прикидывал, как бы ему, не особо напрягаясь, снять клапан EGR. То есть, весь описанный выше анализ, он сделал без моего участия и принял решение начать с проверки системы рециркуляции. Хотя, по правде говоря, термин «принял решение», всё-таки не совсем верно отражает ситуацию. Снятие клапана на данном двигателе требует серьёзных затрат времени – нужно много чего открутить, «пролить» немного антифриза и т.п. Поэтому сказать, что коллега горел желанием немедленно снять клапан – значит погрешить против истины. На самом деле внутренне он был готов зацепиться за какой-нибудь предлог, лишь бы этого не делать. Ну и тут я ему в этом «помог». Проанализировав работу мотора «на слух и на ощупь», я предложил начать всё-таки с проверки правильности установки фаз г.р.м. Поскольку описанная выше симптоматика идеально под «сбитые фазы» подходит. Как, впрочем, и диагноз «подвисший клапан EGR». Да и как может быть по-другому? Ведь физическая причина и в том и в другом случае одна и та же – повышенное содержание отработанных газов в цилиндрах двигателя.  
   Не самую последнюю роль в пользу моего предложения сыграл ещё один аргумент – проверить установку фаз на этом двигателе гораздо проще, чем возиться со снятием клапана EGR. Разбирать почти ничего не нужно – только клапанную крышку «скинуть». В общем, особого труда уговорить коллегу не составило. Мы быстро сняли крышку, поставили поршень первого цилиндра в в.м.т. - ан нет, фазы стоят правильно. То есть, я не угадал. Пребывая по этому поводу в глубокой печали, я даже забыл сделать полагающееся в таких случаях фото взаимного положения распредвалов. Хотя ничего особо интересного такое фото из себя бы не представляло – стандартное для многих моторов Форда и Мазды решение: при положении поршня в в.м.т., проточки на задних торцах распредвалов должны находиться строго на одной линии. Именно это мы и засвидетельствовали.
   Короче говоря, как ни оттягивали мы момент демонтажа клапана EGR, ничего из этого не вышло. Пришлось всё-таки «расчистить» завалы на подступах к клапану, включая и снятие патрубка системы охлаждения (фото 1), а затем, борясь с неудобным и стеснённым доступом, открутить и сам клапан (фото 2).
 
                   
                                            Фото 1 - вот здесь и стоял клапан
 
                   
                                                          Фото 2 - клапан EGR
 
   Этот компонент применяется компанией Форд (ну и Маздой естественно тоже) уже много лет. Его привод выполнен на базе шагового электро-двигателя с двумя обмотками. Поскольку каждая обмотка имеет ещё и отвод от средней точки, всего к клапану подходит шесть проводов. Никакого датчика положения штока здесь не применяется. Поэтому, даже если шток не садится в седло, ECU этого «увидеть» не может. Соответственно, не будет и кода неисправности. Вот вам и вся диагностика. Хотя, с точки зрения контроля за количеством перепускаемых газов, на Фордах и Маздах обычно используется достаточно мудрёная система, состоящая из трубки Вентури и датчика дифференциального давления (DPFE-sensor). Но это уже отдельная история.
   При ближайшем рассмотрении клапана оказалось, что первоначальное предположение было правильным – на фото 3 может быть и не очень отчётливо, но всё-таки видно, что шток клапана до седла явно «не дошёл».
 
                   
                                      Фото 3 - в таком положении находился шток клапана
 
   А мы ему сейчас в этом поможем. Не для того, чтобы «излечить» дефект – такой клапан подлежит однозначной замене. Мы посадим шток на место исключительно ради того, чтобы убедиться, что двигатель будет работать стабильно. Ведь вполне может статься, что в нём имеются ещё какие-то проблемы.
   Обыкновенной отвёрткой опускаем шток в седло (фото 4), вновь устанавливаем клапан на место, восстанавливаем целостность контура системы охлаждения и запускаем двигатель.
 
                   
                                              Фото 4 - клапан в закрытом состоянии
 
   Совсем другое дело! Даже на ещё не полностью прогретом моторе, давление на впуске опустилось до 35 кПа на режиме холостого хода и до 27 кПа на повышенных оборотах (экраны 5 и 6 соответственно).
 
                   
                                      Экран 5 - текущие параметры, холостой ход
 
                    
                                            Экран 6 - текущие параметры, 2300 об/мин
 
   Но это так сказать следствие, результат, выраженный в цифрах. Самое главное конечно не это, а то, что пропуски полностью исчезли, двигатель работает ровно и устойчиво. Вердикт – замена клапана EGR.     
 
    
 
Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»
Газетин Сергей.  

 

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031