ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 300
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
CEMB БАЛАНСИРОВКИ
DUNLOP МОНТАЖ ШИН
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический Бюллетень №47: Непобеждённая Spectra
TSB#47
 
Непобеждённая Spectra
 
   Себя хвалить не принято. И это правильно. Но есть такое понятие – самооценка. И каждый человек время от времени такую оценку, так или иначе, делает, пусть даже и подсознательно. Так вот, если говорить о самооценке уровня профессионализма моего лично и моих коллег по цеху, то объективно картина получается следующая. В подавляющем большинстве встречающихся нам случаев, нам удаётся (хотя и не всегда быстро) поставить правильный и точный диагноз, а если условия позволяют, то и устранить проблему, с которой к нам обратился клиент. Но мы не всесильны. И бывают случаи, когда не то что починить, а даже просто назвать точную причину неисправности мы не можем. Именно такой случай и будет описан в этом бюллетене.
   Автомобиль KIA Spectra, простой, как пять копеек, приехал к нам с достаточно необычной проблемой. А именно: самопроизвольное увеличение частоты вращения коленчатого вала. Запускается двигатель без нареканий и горячий, и холодный, разгоняется и едет автомобиль нормально, а вот при работе на режиме холостого хода двигатель постепенно начинает «разгоняться». Т.е. после непродолжительной работы, обороты самопроизвольно увеличиваются до весьма существенного уровня – 1800-1900 об/мин. Что бы это могло быть?
   Подключаем к диагностическому разъёму CarmanScan VG. Выбираем автомобиль, устанавливаем связь с ECU двигателя. В памяти – только один код неисправности (экран 1) и он явно «не из той оперы».
 
                   
                                                     Экран 1 - код неисправности
 
   Вряд ли ошибка по системе иммобилайзера имеет отношение к нашей проблеме. Запускаем двигатель и начинаем анализировать текущие параметры работы двигателя. Для удобства выводим только контектстные параметры, т.е. только те, которые реально отражают суть происходящего. Поначалу всё в полном порядке (экран 2).
 
                   
                                                 Экран 2 - текущие параметры 1
 
   Обороты в норме, дроссельная заслонка закрыта, давление на впуске минимальное, в общем, всё в шоколаде. Но через некоторое время частота вращения медленно, но верно начинает увеличиваться. Этот процесс отражают экраны 3, 4 и 5. Возникает закономерное любопытство – почему?
 
                   
                                        Экран 3 - текущие параметры 2
 
                    
                                        Экран 4 - текущие параметры 3
 
                     
                                              Экран 5 - текущие параметры 4
 
   Ну, на этот-то вопрос ответить как раз несложно. Правильный ответ звучит так: потому что так хочет блок управления. Это следует из характера изменения сигнала управления регулятором холостого хода. Две верхних строчки на приводимых выше экранах – это как раз параметры управления РХХ. На автомобилях Hyundai и KIA обычно принято выводить значения длительности импульсов, открывающих выходные ключи управления РХХ (раздельно для открывающей и закрывающей обмотки регулятора). Что мы и видим в данном случае. Так вот, если посмотреть на изменение этих параметров на экранах 3, 4 и 5, то хорошо видно, что блок управления увеличивает длительность импульсов на открывающем плече и уменьшает на закрывающем. Вот теперь можно поставить вопрос немного по-другому – а почему блок управления «хочет» увеличить обороты? И вот на этот вопрос ответить будет уже гораздо сложнее. 
   Может быть, блок управления двигателем в какой-то момент «теряет» признак закрытого дросселя? Как такового, мы этот признак в потоке данных не обнаружили, но вместо него вполне подойдёт значение напряжения на выходе датчика положения дроссельной заслонки (TPS). Как хорошо видно из приведённых выше экранов, при увеличении оборотов, дроссельная заслонка продолжает оставаться закрытой. Правда, дискретность напряжения датчика TPS, выводимого на дисплей сканера, составляет 0.1 Вольта, что в данном случае явно много. Но это поправимо – выходное напряжение датчика можно проконтролировать с точностью до нескольких милливольт, подключив к его сигнальной ножке цифровой мультиметр. Проводим эту проверку и убеждаемся, что напряжение на выходе TPS не меняется.
   Идём далее. Может быть, блок получает сигнал о включении какой-либо из нагрузок? Ответ отрицательный. Как видно из всё тех же экранов, все признаки имеющихся нагрузок (Лампы Головного Света, Гидро-Усилитель Руля и Компрессор Кондиционера) имеют статус «OFF», что означает данные нагрузки выключены. Тогда, может быть, данные параметры некорректно выводит сканер? Опять не угадали. Проверяем достоверность показаний сканера посредством включения и отключения указанных нагрузок – статусы состояния синхронно изменяются.
  В общем, видимых причин для такого поведения ECU мы так и не обнаруживаем. И сообщаем о этом владельцу автомобиля. Вернее, не владельцу, а водителю, потому что машина принадлежит юридическому лицу. Насчёт юр-лица ничего сказать не могу, а вот по лицу водителя, отчётливо читается, что наши глубокомысленные доводы не произвели на него ни малейшего впечатления. Спокойно выслушав нас, он, не моргнув глазом, тут же отвечает, что всё это полная ерунда, а вот он и так знает в чём дело. Робко интересуемся, не мог бы он нас, убогих, просветить и приобщить к великой тайне бесконтактной дистанционной диагностики. Человек великодушно раскрывает нам свои секреты: причина-де в «датчике холостого хода». И показывает пальцем на РХХ. Робко замечаем, что это не датчик, а исполнительный механизм, а датчик – вот он на оси дроссельной заслонки. На что водитель резонно замечает, что если даже и так, то значит, виноваты оба. Мол, надо их заменить и дело с концом. Мы конечно пытаемся возражать, но тщетно. Он тут же заказывает и оплачивает новый PXX и ДПДЗ. И поскольку заказанные компоненты обещают привезти в течение часа, с сознанием исполненного долга отправляется пить кофе.
   Излишне говорить о том, что после прихода запчастей (фото 1 и 2) и их установки не поменялось решительно ничего.
 
                   
                                      Фото 1 - новенький регулятор холостого хода
 
                   
                            Фото 2 - новенький датчик положения дроссельной заслонки
 
   Отправив явно обескураженного таким поворотом событий «водилу» допивать кофе и смотреть телевизор, пытаемся использовать последний шанс. Лезем к блоку управления (фото 3), проверяем все питания и массы.
 
                   
                                             Фото 3 - Блок упоавления двигателем
 
   Тщетно – всё в полном порядке. По ходу дела отмечаем, что блок управления здесь «бошевский», М7.9.7. Ну а раз так, то наш штатный чип-тюнер быстренько «перешивает» мозги. Увы, это тоже не помогает. Да и вряд ли может помочь – ведь подавляющее большинство «прошивок» затрагивает только различные калибровочные таблицы, коэффициенты и переменные, но никак не алгоритмическую часть программы.
   Вот так и остались мы ни с чем. Нет, своя версия у нас, конечно, есть - наше подозрение падает на блок управления. Но для того, чтобы проверить это предположение, ЭБУ нужно заменить. Нам этого сделать не удалось – автомобиль уехал и больше не возвращался. Так что нам так и не удалось узнать, в чём же крылась причина неисправности.       
      
 
 
Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»
Газетин Сергей.  
Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031