ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 300
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
CEMB БАЛАНСИРОВКИ
DUNLOP МОНТАЖ ШИН
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический Бюллетень №45: Осенний этюд
TSB#45
 
Осенний этюд.
 
   Пролистал я намедни все размещённые на сайте бюллетени. Сделал так сказать, беглый анализ. Автомобили мы чинили самые разные. А вот, поди ж ты, такая марка, как Ford, совсем никак в наших экзерсисах не отражена. А ещё – удивительное дело – нет ни одного бюллетеня, где были бы затронуты проблемы с системой топливоподачи. Конечно, на то есть свои причины – рассуждать на такие «приземлённые» темы не очень-то интересно, да и читать, наверное, тоже. Но как ни крути, топливная система – одна из основных на автомобиле, более того, она, как это ни странно, временами даже ломается. Вот в этом бюллетене мы и попробуем немного наверстать упущенное. Про топливную систему поговорим, а заодно и достославную марку Форд всуе упомянем.
   Дело было так. Приволокли к нам на галстуке фордовский минивэнчик Focus C-Max. С вердиктом «ехал, заглох, остановился, не заводится». Ну, понятно, первым делом подключаем к диагностическому разъёму сканер. Какой? А тот, что был под рукой – в данном случае им оказался «G-Scan». Выбираем в главном меню клавишу «Ford Euro» (экран 1), далее – Focus C-Max (экран 2), далее …
 
                        
                                             Экран 1 - Главное Меню прибора
 
 
                        
                                                    Экран 2 - Меню Выбора Модели
 
   ...бамс, а нужного нам двигателя в списке нет. Согласно документам, на машине установлен двигатель, объёмом 1.8 литра, а в меню прибора наш выбор ограничен моторами 1.6 и 2.0. Можно конечно попробоват связаться с ECU через позицию 1.6 литра, это часто «прокатывает». Но в данном случае у нас есть ещё один, запасной вариант. В кластере Ford Euro есть позиция BETA-TEST. А в ней – двигатель 1.8 (экран 3). Вот сейчас мы и посмотрим, что это за бета-версия.
 
                        
                                                Экран 3 - Список моделей бета-версии
 
 
   Включаем зажигание, сканер устанавливает связь с блоком управления двигателем, на экране появляется функциональное меню (экран 4).
 
                         
                                               Экран 4 - Функциональное Меню ECU
 
   Считывание кодов неисправностей в данном случае не помогает, а скорее наоборот, вносит определённую путаницу (экран 5).
 
                        
                                                    Экран 5 - коды неисправностей
 
 
   Обратите внимание, что все коды имеют статус «Pres…» («Present»), т.е. являются не сохранёнными, а текущими. Ну, и какая, скажите на милость, рециркуляция выхлопных газов (коды Р0400 и Р0403), если двигатель даже не запускается? Проблема с датчиками положения педали/дросселя (Р2212)? Маловероятно, но всё же проверим. Удаляем коды неисправностей, затем выбираем режим вывода текущих параметров «Data Analysis» (экран 6) и несколько раз нажимаем и отпускаем педаль газа.
 
                          
                                                 Экран 6 - текущие параметры                                   
  
   Судя по показаниям сканера, никаких отклонений в работе датчиков положения педали акселератора и дроссельной заслонки мы не обнаруживаем. И блок управления, кстати, тоже. Поскольку при повторном считывании кодов мы их не находим. Если быть совсем точным, то, как это и положено у Форда, после стирания ошибок, высвечивается так называемый служебный код Р1000. Данный код не является свидетельством какой-либо неисправности, а просто напоминает о том, что вместе с кодами обнулены также и диагностические мониторы системы EOBD, а поэтому их завершение потребует дополнительного времени (экран 7).
 
                        
                                                 Экран 7 - служебный код Р1000
 
   Делаем пробную попытку запустить двигатель. И сразу понимаем, что сделать это не удастся, потому что АКБ «умирает» на второй или третьей секунде прокрутки. Ставим АКБ на зарядку, а сами ещё раз считываем коды ошибок. Они опять те же самые (см. экран 4). Кажется, понятна и причина их происхождения: скорее всего, при просадке напряжения во время прокрутки стартером блок управления «глючит» и несёт невесть что. В общем, становится окончательно понятно, что проблема явно не в этих кодах. Так что пойдём по стандартному алгоритму.
   Первым делом проверим наличие опорного синхросигнала, или, другими словами, сигнала датчика частоты вращения/положения коленчатого вала. Для увеличения скорости обмена между сканером и ECU, выбираем единственный параметр, RPM, и осуществляем пробную прокрутку стартером. Первым результатом этой проверки является то, что сигнал с датчика есть и блок управления его «видит» (экран 8).
 
                        
                                               Экран 8 - сигнал ДПКВ
 
   Второй результат для нас более важен – после нескольких секунд прокрутки двигатель явно начинает пытаться «подхватить», и даже запускается, но быстро останавливается. По ощущениям ему явно не хватает топлива. Пришло время открыть капот.
   Открываем – а там красота-лепота (фото 1). Вот так диагносты узнают, что наступила золотая осень.
 
                        
                                                      Фото1 - вот и осень наступила
 
   Ну что, будем измерять давление в топливной магистрали? А вот и не угадали. У нас на вооружении имеются свои собственные альтернативные методы. Вот один из них. Отсоединяем подающий топливо-провод от рампы с форсунками и опускаем его в пластиковый бочонок. На его место подсоединяем автономный резервуар, который мы обычно используем для очистки топливных систем (фото 2 и 3).
 
                        
                                                      Фото 2 - топливные подсоединения
 
                        
                                               Фото 3 - резервуар для очистки форсунок
 
 
   С той лишь разницей, что вместо сольвента заливаем в него обычный бензин. Создаём в резервуаре давление примерно 3.5 Бара. Поворачиваем ключ в замке зажигания и преспокойненько запускаем двигатель. А затем наблюдаем за штатным топливоподающим шлангом. Наблюдать можно долго, и с неизменным результатом – бензин из шланга не вытекает (фото 4). Ну, то есть вообще никак. А схватывал мотор видимо на том, что осталось в рампе.
 
                        
                                                 Фото 4 - ручеёк пересох
 
 
   Данный способ даёт нам возможность одним махом убить двух зайцев: во-первых, мы устанавливаем причину плохого запуска (отсутствие топлива в подающей линии), во вторых убеждаемся в том, что все остальные системы двигателя функционируют нормально. Теперь остаётся только понять, почему «пересох ручеёк». Здесь, как говорится, возможны варианты. Один из них подразумевает наличие проблем исключительно гидравлического характера, например загрязнение топливного фильтра, износ или поломку качающего узла насоса и т.п. Второй вариант – чисто «электрический». В этом случае подозрение падает на проводку, контакты и тому подобное. «Гидравлический» вариант маловероятен по той простой причине, что из топливной трубки не вытекает вообще ничего. Очевидно, что бензонасос не работает, т.е. через обмотку электродвигателя насоса просто-напросто не протекает электрический ток. Возможно, к насосу просто не приходит напряжение питания. Проблема заключается в том, как это проверить. Ведь на этом автомобиле доступ к разъёму насоса возможен только после снятия топливного бака. Перспектива снятия бензобака только для того, чтобы проверить питание на разъёме, нас как-то не радует. Потихоньку лень-матушка начинает довлеть над процессом.
   Извинить ленивых диагностов может только то, что в загашнике у них всегда есть какое-нибудь решение, специально для ленивых. Вот, например такое. Статистика неисправностей коллекторных электродвигателей (см., например, бюллетень №31 на сайте avtologic.ru) и бензонасосов в частности, говорит о том, что причиной отказа часто является износ щёточного узла. Для проверки этого соображения пользуемся несложным методом «тарированного удара». И хотя до самого насоса нам не добраться, мы можем постучать по бензобаку (фото 5).
 
                        
                                                              Фото 5 - стучим
 
 
   Метод и на этот раз срабатывает – после нескольких несильных, но резких ударов насос вдруг включается. Это восстановился контакт щёток с коллектором. А вот и бензинчик пошёл (фото 6).
 
                        
                                                     Фото 6 - а вот и бензин
 
 
   Значит, все электрические цепи, отвечающие за питание бензонасоса, в полном порядке. Чего не скажешь о самом насосе. Который мы с чистой совестью и приговариваем.      
 
 
 
Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»
Газетин Сергей.  

 

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031