ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 300
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
CEMB БАЛАНСИРОВКИ
DUNLOP МОНТАЖ ШИН
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический Бюллетень №44: Ещё раз о HFM-5. Видимо не последний.
 
TSB#44

 
Ещё раз о HFM-5. Видимо не последний.
 

  С автомобильчиками Nissan Micra нам несколько раз уже приходилось иметь дело. Но это были относительно свежие машины третьей генерации К12. А вот предшественница второго поколения (К11) пожаловала впервые (фото 1).
 
                     
                                        Фото 1 - Nissan Micra K11
 
   Эта «Микра» выпущена в 2000 году, двигатель CG10DT, объёмом тысяча «кубиков». Владелец пожаловался на недостаточную динамику и не всегда стабильную работу двигателя на холостом ходу. Стандартное по всем меркам обращение, разберёмся без проблем.
   Разъём на машине естественно 16-ти пиновый, расположен на виду. Быстренько подключаем наш G-Scan и стучимся в блок управления двигателем. В очередной раз отмечаем чёткую и быструю работу этого прибора. Считывание кодов ошибок даёт результат, представленный на экран 1.  
 
                     
                                          Экран 1 - код неисправности
 
   Опять без неожиданностей – код ошибки Р0171, бедная смесь, ну и со всеми вытекающими. Дальше дедуктивная логика начинает работать исходя отнюдь не из технических аспектов. А скорее географических. Или даже так: географически – экономических. Поясню. Поскольку эти автомобили собирались в Европе, они изначально были ориентированы на использование «бошевских» компонентов. Так что датчик расхода воздуха здесь естественно HFM-5. Почему естественно? Потому что его стоимость при конвейерных закупках составляет «пять копеек». И компания Ниссан – не единственная, кто купился на эту «халяву».  
   Дальнейший ход мыслей, думаю, понятен. Раз здесь используется HFM-5, то ошибка по бедной смеси, с наибольшей вероятностью, связана именно с этим датчиком. Простейшая проверка данного предположения занимает несколько секунд. Мы просто входим в режим считывания текущих параметров, и, не запуская двигатель, смотрим на значение опорного напряжения датчика при нулевом расходе воздуха. Как видно из экрана 2, оно составляет всего-навсего 0.86 Вольта.
 
                     
                                              Экран 2 - 0.86 Вольта.
 
   Вот это да! Никогда ранее нам не доводилось сталкиваться с таким низким значением. Даже странно как-то. Ведь если запустить двигатель, то окажется, что он вполне прилично работает. Хотя, судя по показаниям сканера, напряжение на выходе датчика и значение расхода воздуха опять-таки, сильно занижены (экран 3).  
 
                     
                                        Экран 3 - параметры ДМРВ, режим холостого хода
 
                     
                                             Экран 4 - параметры топливной коррекции
 
   Очевидно, ситуацию спасает весьма нехилая топливная адаптация, которая, согласно экрану 4, составляет 24%. Плюс ещё порядка 10% компенсирует аддитивный «довесок», обозначенный здесь как LF Idle (третья строка сверху), длительностью примерно 0.27 миллисекунды. Кстати, наличие этого параметра ненавязчиво намекает, что ECU здесь тоже от Роберта Боша. Ибо у ниссановских блоков, произведённых в Японии (они также применялись на этом автомобиле), такого параметра в те времена просто не существовало. Извините, немного отвлекся. Итого, суммарная адаптация по топливоподаче составляет аж 34 процента. Конечно, на показатели адаптации влияет множество факторов. Но мы даже не собираемся терять время и проверять что-либо ещё. Потому что такое высокое значение адаптации вкупе с заниженным опорным напряжением ДМРВ даёт нам все основания полагать, что основным источником проблемы является измеритель расхода воздуха.  
   Чтобы не ввергать в расходы владельца, совсем молодого паренька, предлагаем опять-таки, стандартную «махинацию». То есть, установить HFM-5 от ВАЗа и перепаять разъём на штатном жгуте. В самом деле, зачем нести деньги господам Карлосу Гону и Ко, если можно хоть и частично, но всё-таки заработать их самим? Владелец соглашается, и мы быстренько устанавливаем вазовскую ячейку, отрезаем штатный и подпаиваем вазовский разъём (фото 2). 
 
                      
                                            Фото 2 - перепаяный разъём от ВАЗа
 
   Чтобы не терять время на «устаканивание» топливной адаптации после замены ДМРВ, возвращаемся в функциональное меню и выбираем функцию «Air Fuel Ratio Learning Value Clear» (экран 5).
 
                      
                                          Экран 5 - Функциоальное Меню
 
   В появившемся окне (экран 6) нажимаем клавишу ОК, и всё готово – адаптивные значения сброшены на ноль.
 
                     
                                    Экран 6 - режим сброса адаптации
 
   Запускаем двигатель, даём ему немного поработать, ещё раз входим в режим отображения текущих параметров. Вот так и должна работать система управления с исправным ДМРВ (экран 7).
 
                     
                                               Экран 7 - почти идеальная картина
 
   Ну вот, казалось бы и всё – весьма типовая неисправность, такое же типовое «лечение». Однако не перевелись ещё на свете любопытные люди. Один из этих людей (я даже знаю как его зовут) останавливает двигатель, включает зажигание и наблюдает следующую картину (экран 8).
 
                      
                                         Экран 8 - напряжение покоя 0.9 Вольта
 
   Согласно показаниям сканера, напряжение на выходе нового и абсолютно исправного (!) ДМРВ составляет всего 0.9 Вольта! Конечно, это существенно выше, чем со старым датчиком, но должно-то быть что-то близкое к одному вольту. Спрашивается, за что боролись?
   Подключаем к выходу датчика цифровой мультиметр – здесь совсем другая картина, всё, как в аптеке (фото 3).
 
                       
                                              Фото 3 - истинное значение напряжения
 
   Куда же девается целых 100 мВ? Неужели теряется по пути к блоку, т.е. на сигнальном проводе? Но ведь система теперь работает нормально и суммарная топливная коррекция практически равна нулю. На всякий случай, «прозваниваем» сигнальный провод от ДМРВ до блока управления. Никаких сюрпризов, сопротивление минимальное (фото 4). Утечек на другие провода жгута тоже нет (фото 5). В чём же дело?
 
                       
                                                 Фото 4 - сигнальный провод в полном порядке
 
                       
                                              Фото 5 - утечек не обнаружено
 
   Будем оперировать только фактами. А факт заключается в том, что система топливоподачи теперь работает абсолютно нормально. Даже нет, не нормально, а просто замечательно. Можно сказать, образцово-показательно. Очевидно, что на самом деле напряжение на входе в ECU то же самое, что и на выходе из датчика, иначе показания топливной коррекции неизбежно должны были «уползти». А вот почему показания сканера не соответствуют действительному значению – это уже вопрос из другой оперы. Ошибка в «софте» сканера исключается, поскольку точно такие же показания выдали ещё четыре прибора – два Карманскана, Bars IV Pro и Х-431. Дилерского «Консалта» у нас пока нет, так что сравнить не с чем. Но я думаю, что даже если проблема и обусловлена не совсем корректным протоколом обмена, то «ноги» растут именно от «Консалта». Думаю, что и там показания такие же. Другая гипотеза – в этом типе ECU применена какая-то особая калибровка канала АЦП, который отвечает за сигнал ДМРВ. В общем, если кто-то из читающих этот бюллетень имел дело с данной загадкой, а самое главное, знает правильный ответ – просьба поделиться информацией. Наиболее удобный вариант – выложить информацию на форум нашего сайта.           
 
 
 
Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»
Газетин Сергей.  
 
Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031