ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 300
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
CEMB БАЛАНСИРОВКИ
DUNLOP МОНТАЖ ШИН
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический Бюллетень №43: О пользе общения

 

TSB#43
 
О пользе общения
 
  Владелец прибывшего на диагностику Audi A6 в общем-то никаких серьёзных претензий к автомобилю не имел. Единственное, что его беспокоило – периодическое включение аварийного индикатора системы АБС. Но нам-то как раз такие симптомы не очень по душе, потому что дело, скорее всего, придётся иметь с «плавающей» неисправностью. Которая, по закону Паркинсона, почти никогда не проявляется на участке диагностики. Но на этот раз, Паркинсон решил над нами сжалиться, и не вставлять палки в колёса, а напротив, обеспечить, как это принято говорить, режим максимального благоприятствования.
   Подключаем к диагностическому разъёму G-Scan, «стучимся» в блок АБС, и не можем с ним связаться. Кого-то это могло бы разочаровать, но мы интуитивно почувствовали, что это «оно». И с энтузиазмом полезли копать дальше. Сразу пробуем «пообщаться» с другими блоками. Система управления двигателем (Engine Electronics 1) охотно идёт на диалог - на дисплее сканера появляется функциональное меню (экран 1). Опрашиваем память неисправностей (режим DTC Analysis) и получаем результат, представленный на экране 2. Код 18057 говорит о том, что ECU двигателя не получает сообщений от блока управления АБС. Выходим из режима считывания кодов, выбираем режим Read Measuring Value Blocks, или, другими словами, режим считывания текущих данных. В группе 125 видим, что бит статуса связи с блоком АБС имеет нулевое значение (экран 3).
 
                   
                                    Экран 1 - Меню Engine Electronics 1
 
                  
                                    Экран 2 - код неисправности
 
                  
                                     Экран 3 - группа 125
 
   То есть, связь действительно отсутствует. С АКП (Transmission Electronics) контроллер двигателя общается без проблем, с Панелью Приборов (Instrument Cluster) тоже, а вот от блока АБС (Brake Electronics) – ни ответа, ни привета.  
   Хорошо, допустим, между этими двумя системами что-то не заладилось. Входим в блок управления АКП и проводим ту же самую процедуру DTC Analysis, т.е. считываем коды ошибок. Результат практически полностью повторяется: блок АКП «ругается» на отсутствие сообщений всё от той же самой АБС (экран 4). Выбираем режим Read Measuring Value Blocks, и здесь картина практически «один в один» - нулевое значение бита статуса связи с блоком АБС и единички для других блоков (экран 5).
 
                  
                                      Экран 4 - код неисправности в блоке АКП
 
                  
                                       Экран 5 - блок АКП, группа 125
 
   Что же это за блок АБС такой «нелюдимый» попался? На связь со сканером не выходит, с другими блоками не общается. Обиделся, наверное. Требует индивидуального и деликатного общения. Сейчас мы ему это устроим.
   Разрезаем провод К-линии в непосредственной близости от гидроблока и подсоединяем к нему подручный проводник (фото1). С помощью этого проводочка и адаптера 2+2 (фото 2) подключаем G-Scan к блоку АБС напрямую.
 
                   
                                   Фото1 - хирургическое вмешательство в К-линию
 
                   
                                        Фото 2 - Адаптер 2+2
  
   Включаем зажигание - вот теперь наш «молчун» заговорил. Он сообщает нам, что в его памяти имеется код 18256, который, впрочем, ничем особым нам помочь не может (экран 6). Поскольку отсылает нас назад, читать ошибки из памяти блока управления двигателем.
 
                   
                                         Экран 6 - код неисправности в блоке АБС
 
   Это нам неинтересно - что «пишет» ECU двигателя нам уже известно. Интересно другое: почему мы не можем связаться с блоком АБС со стороны диагностического разъёма, при его штатном включении в К-линию?   
   Прежде, чем продолжить дальше, необходимо сделать небольшое пояснение. Год выпуска данного автомобиля – 2001. В это время основные электронные блоки на автомобилях Audi, уже были связаны межу собой информационными шинам, и, в частности, блоки, о которых идёт речь, «общаются» по скоростной шине CAN силового привода. Но вот диагностика этих блоков осуществляется исключительно через индивидуальные К-линии, которые соединены вместе и выведены на ножку №7 диагностического разъёма. В данном случае получается, что если К-линия блока АБС подключена к этой общей ножке, то связь с системой сканер установить не может. А если мы К-линию отрезаем и «стучимся» по ней в АБС напрямую – тогда всё О.К. Так что же там такое происходит на этой самой К-линии?
   Для ответа на этот вопрос нам, очевидно, потребуется осциллограф. Его роль будет выполнять CarmanScan VG. Подключаем его измерительный кабель к общей К-линии, которая, напомню, пока от блока АБС, временно отрезана. Вот что происходит на этой шине при обмене сканера с ECU двигателя (экран 7). Этот экран снят при относительно медленной развёртке 5 мс на деление. На экране 8 представлен фрагмент осциллограммы, снятый при гораздо более быстрой развёртке – 100 мкС на деление. Никаких претензий к параметрам сигнала нет.
 
                    
                                        Экран 7 - К-линия, 5 мС на деление  
 
                     
                                            Экран 8 - К-линия, 100 мкС на деление
 
   И уровень логического нуля, и уровень логической единицы – всё в норме. Иными словами, диагностическая шина в полном порядке. Правда, при условии, что пока на ней не «сидит» блок АБС. А кстати, что там у нас в этом случае происходит на шине межблочного общения, т.е. на CAN-bus? Быстренько входим в 125-ю группу и видим, что былые недоразумения между блоками позади и связь по шине восстановлена (экран 9).
 
                    
                                            Экран 9 - связь по шине CAN восстановлена
 
   Это что же получается, блок АБС так «чудит»? Проверим.
   Восстанавливаем соединение К-линии блока АБС с общей К-линией. Снова «стучимся» сканером в ECU двигателя, а сами тем временем смотрим на экран осциллографа. А ведь и впрямь, с блоком АБС что-то не так. После подсоединения его К-линии, уровень логического нуля явно приподнялся, да ещё какая-то помеха вылезла (экран 10), при этом ни с массой блока, ни с его питанием никаких проблем не имеется.
 
                     
                                         Экран 10 - К-линия, блок АБС подключен
 
   После этого связаться с тормозной системой уже невозможно, хорошо хоть, что другим блокам такое состояние диагностической линии не мешает выходить на связь со сканером. И что характерно, по CAN-шине блок АБС опять отказывается общаться с товарищами по цеху (см. экраны 3 и 5). Это при том, что собственно сама шина CAN в полном порядке (экран 11).
 
                     
                                         Экран 11 - фрагмент обмена на шине CAN
 
   Как связаны эти два явления, мы понять не можем, но ясно, что блок АБС ведёт себя не совсем адекватно. Сказать, что он полностью неисправен нельзя, ведь, по словам владельца автомобиля, дефект этот спорадический и нам, конечно, повезло, что в этот день он так стабильно присутствовал. Но даже  случайное «выпадение» из коллектива, скажем на скорости за сто километров в час, явно безопасности автомобилю не добавляет. Поэтому мы решаем этот блок уволить. В смысле заменить. С формулировкой «за отказ от общения в среде себе подобных». Жёстко? Что поделаешь, таковы законы сообщества. И не только человеческого.
 
  
P.S.
 
   Примерно месяц назад, я получил информацию о том, что на одном из форумов, посвящённых вопросам диагностики, кем-то из участников была замечена ошибка в техническом бюллетене №13 «Многострадальная Максима». Я повторно просмотрел этот бюллетень и полностью подтверждаю этот факт. Действительно, в тексте, под экраном 3 мной допущена принципиальная ошибка. Правильно надо читать так: осциллограмма зелёного цвета – это сигнал ДПРВ, осциллограмма красного цвета – сигнал датчика коленчатого вала. Приношу свои искренние извинения за допущенную ошибку, постараюсь впредь быть внимательнее. Пока оставляю текст бюллетеня без изменений, но примерно через две-три недели внесу соответствующие изменения на сайте.  
 
 
Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»
Газетин Сергей.  
Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031