ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 100+
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
KEY MASTER
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
HOFMANN 3D СТЕНД
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический Бюллетень №42: Почти по Аткинсону (часть 2)

 

TSB#42
 
Почти по Аткинсону (часть 2)
 
  Для того чтобы двигаться дальше, нам, прежде всего, необходимо убедиться в том, что показания давления во впускном коллекторе, выводимые сканером, соответствуют действительности. Для этого нужно измерить величину разрежения во впускном коллекторе, или, по-другому, величину дифференциального давления. С помощью специального переходника, подключаем вакуумметр к штуцеру системы вентиляции картера, запускаем двигатель. Результат представлен на фото 1. Разрежение очень низкое, т.е. показания вакуумметра полностью согласуются с показаниями сканера (экран 1).
 
                         
                                                 Фото 1 - измерение разрежения
 
                        
                                                    Экран 1 - давление на впуске завышено
 
   Значит, MAP-sensor нас не обманывает и давление на впуске действительно сильно завышено. Можно было бы связать такое значение с высокой нагрузкой на двигатель, но, как я уже отмечал в первой части бюллетеня (см. TSB#41), принять эту гипотезу не позволяет вполне обычная величина расхода воздуха (экран 2).
 
                        
                                              Экран 2 - расход воздуха в норме
 
   Предположение о нарушении фаз газораспределения выходит на первый план. Смущает только, что для «сбитых» фаз, на холостом ходу двигатель работает слишком хорошо. Но на самом деле, никакого противоречия здесь нет.
  Если предположить, что, например, впускные клапаны стали открываться позже, то количество остаточных газов в камерах сгорания как минимум не увеличится. Значит и качество работы на режиме холостого хода не пострадает. А вот наполнение цилиндра смесью конечно уменьшится. Но это ещё не всё – ведь вместе с запаздыванием момента открытия, сместится и момент закрытия впускных клапанов, закрываться они будут также позже. Это приведёт к тому, что на такте сжатия часть топливо - воздушной смеси будет вытеснено обратно во впускной коллектор. Постойте-постойте, на что-то это похоже.… Да это же практически двигатель Аткинсона! Там тоже точка закрытия впускного клапана смещена далеко за н.м.т. Но, это я конечно несколько упрощаю. Ведь в двигателе, работающем по циклу Аткинсона, начало открытия впускного клапана происходит как обычно, чуть позже в.м.т. У нас же, с запозданием происходит как открытие, так и закрытие впускных клапанов. Оба эти фактора приводят к уменьшению наполнения цилиндра свежей смесью, отсюда и катастрофическая потеря мощности.
   Кстати, предположение о позднем положении впускного распределительного вала, хорошо объясняет и тот факт, что для устойчивого пуска двигателя, смесь приходится существенно обеднять (см. TSB#41). Всё правильно – наполнение низкое, и, с учётом того, что на режиме пуска показания ДМРВ обычно блоком не учитываются, по отношению к поступившему в цилиндр воздуху, топлива подаётся многовато. В общем, мы построили красивую, с какой стороны не взгляни, гипотезу. Интересно, не рухнет ли она, как это часто бывает, при встрече с суровой реальностью?
   Снимаем клапанную крышку, отвинчиваем свечу четвёртого цилиндра и вставляем туда отвёртку. Поскольку машина на автомате, выкручиваем руль до упора вправо и, из-под арки правого колеса, ключом с торцевой головкой поворачиваем коленчатый вал до достижения поршнем 4-го цилиндра верхней мёртвой точки в конце такта сжатия (фото 2).
 
                         
                                    Фото 2 - установка поршня 4-го цилиндра в в.м.т.
                 
   Эстеты от диагностики могут недовольно поморщиться – дескать, «ловить» в.м.т. по отвёртке, когда речь заходит о проверках правильности установки фаз, не пристало. Согласен, показательной точности не будет, но в данном случае сдвиг уж слишком очевиден, чтобы заниматься «ловлей блох». Не в бильярд играем! 
   Короче говоря, после установки поршня в в.м.т., нашему незамутнённому взору предстала вот такая картина (фото 3 и 4). На метки мы пока даже не смотрим, потому что метки это всего лишь метки, а фазовая диаграмма зависит в конченом счёте только от того, как ориентированы кулачки. По кулачкам хорошо видно, что впускной распределительный вал (на фото он справа) явно отстаёт от выпускного (он, соответственно слева).
 
                      
                                           Фото 3 - положение впускного вала
 
                     
                                             Фото 4 - положение выпускного вала
 
   Ну а если всё-таки обратиться к меткам? Тогда конечно для начала необходимо от чего то отталкиваться. То есть, обратиться к сервисной документации. Воспользуемся интернетом и известной программой «Autodata On-Line». Вот как должно выглядеть расположение звёздочек распредвалов согласно этому источнику (рис. 1).
 
                      
                                       Рис. 1 - вот так должны быть ориентированы метки
 
   А теперь посмотрим, что на самом деле. Метка на звёздочке выпускного распредвала расположена правильно (фото 5). А вот метка на звёздочке впускного вала явно отстаёт (фото 6).
 
                      
                                           Фото 5 - положение звёздочки выпускного вала
 
                      
                                          Фото 6 - положение звёздочки выпускного вала
 
   По самым скромным прикидкам запаздывание впускного вала составляет градусов 30-35, а если считать по углу поворота коленчатого вала, то получится 60-70 градусов! Нехилый такой сдвиг.
   Для того, чтобы закрыть этот вопрос привожу два фото (7 и 8), на которых представлено правильное положение как самого распредвала, так и меток на звёздочках. Эти фото сделаны уже после того, как нами были произведены все установочные работы, строго по технологии, с установкой поршня в в.м.т. по предназначенным для этого меткам, (а не по отвёртке) и т.п.  
 
                      
                                           Фото 7 - правильное положение звёздочек
 
                     
                                        Фото 8 - правильное положение кулачков
 
   У кого-то может возникнуть вопрос - почему же при таком вопиющем безобразии не фиксировалось никаких кодов ошибок? А потому, что на этом двигателе всего один датчик положения распредвала – выпускного. Как установлен впускной вал, ECU вообще не знает и не ведает. С этим понятно. Вопрос №2 (на самом деле - №1) - каким образом произошёл такой «сдвиг по фазе»? Спрашиваем у владельца автомобиля – тот клянётся и божится, что в последнее время в мотор точно никто не лазил, т.е. проблема образовалась как бы сама по себе. Ну что же, раз так, то единственным «подозреваемым» в этом случае будет гидравлический натяжитель цепи. Владелец решает заказать его сам – так дешевле. Дешевле – значит и дольше. Поэтому машина почти неделю стоит в ремзоне, а я каждый день пытаю мастеров-приёмщиков: когда же можно будет запустить двигатель и подключить сканер, чтобы снять эталонные параметры? Увы, в этот раз (как впрочем, и в ряде других подобных случаев), мне не везёт. Владелец привозит натяжитель как раз в выходной день, да ещё поздно вечером. И при этом желает немедленно забрать автомобиль.
   В общем, всё, что мне известно доподлинно, так это то, что после пробной поездки окрестности сервиса оглашались радостными криками счастливого хозяина типа «она так никогда не ездила» и «ребята, вы просто кудесники». Насчёт последнего утверждения я бы обольщаться не стал, мы далеко не волшебники. Мы всего лишь диагносты. Но всё-таки, видимо не самые худшие.
  
 
Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»
Газетин Сергей.     

 

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031