ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 100+
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
KEY MASTER
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
HOFMANN 3D СТЕНД
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический Бюллетень №41: Почти по Аткинсону (часть 1)

 

TSB#41

 
Почти по Аткинсону (часть 1)
 
  «Каждый автомобиль рано или поздно становится Опелем». «Опель был бы худшим автомобилем, если бы не было Форда». Этим шуткам-прибауткам зажравшихся немецких бюргеров уже сто лет в обед. Понять этих небедных людей конечно можно – когда есть такие марки, как Мерседес или БМВ, остальные автомобили уже не автомобили. Но время идёт, и многое в этом мире меняется. Вот уже и марка Ауди подтянулась к двум вышеуказанным и считается теперь полноценным премиумом, Фольксваген - уже далеко не тот «народный» автомобиль, которым был когда-то, да и Опель стал совсем другим – с точки зрения количества кузовной (и не только) электроники, он вряд ли уступит остальным. Если же говорить о таком качестве автомобиля, как надёжность, большой разницы между немецкими автомобилями точно нет – чрезмерная насыщенность электроникой привела к резкому возрастанию количества отказов. И не так уж и важно, Мерседес это, БМВ, или Опель. Впрочем, электроника электроникой, а механические неисправности тоже никуда не исчезли. И их тоже надо уметь находить и определять. То есть, от диагноста всё ещё требуется кое-что знать и уметь думать.
    Судя по тому, что до визита к нам, этот Опель побывал на четырёх сервисах, думать пока научились далеко не все. Или наоборот, уже разучились. Впрочем, судите сами. Итак, Opel Vectra C, 2007 года выпуска, с двигателем Z22YH. Симптоматика обращения: двигатель очень плохо запускается (неважно, холодный, или горячий), мощности не развивает. Упомянутый силовой агрегат примечателен тем, что оборудован системой непосредственного впрыска топлива, а, следовательно, имеет топливный насос высокого давления. Насос этот, производимый компанией Siemens, в целом получился весьма неудачным и бывает, выходит из строя при пробегах чуть более сорока тысяч километров. Факт этот известен многим, очевидно, он и довлел над всеми теми, кто занимался этим Опелем до нас. По словам владельца автомобиля, на сервисах, в которых он побывал, диагносты так или иначе склонялись к мысли о том, что «наверное» надо бы поменять т.н.в.д. Причём ответственность за такое решение никто на себя не брал. Добавлю, что никому из диагностов не удалось зафиксировать ни одного кода неисправности - их попросту не было. В общем, долго ли, коротко ли, в итоге машина оказалась у нас.
   Поначалу мои коллеги также оказались подвержены синдрому «гипотонии». Однако, совершив пробную поездку с подключенным сканером, быстро убедились, что текущее давление в топливной рампе соответствует заданному на любых режимах, а автомобиль при этом практически «не едет». Кроме очевидного вывода о том, что насос работает нормально, мои коллеги «нарыли» ещё один любопытный факт: для того, чтобы уверенно запустить двигатель, достаточно чуть открутить гайку на трубке, соединяющей выход т.н.в.д. с топливной рампой. Иными словами, достаточно немного сбросить давление на режиме прокрутки стартером, и двигатель без проблем запускается. То есть, если и предполагать наличие неисправности в системе топливоподачи, то грешить следует не на недостаток давления, а на его избыток. Чего, как вы сами понимаете, при «убитом» т.н.в.д не может быть по определению.
   Хотя автомобили данной марки приезжают к нам нечасто, приборы для их диагностики у нас конечно имеются. Из «мультимарочников» с Опелями неплохо работает шведский сканер CDP, именно этот прибор использовался при проверке в движении. Есть у нас также специализированный сканер Opel-Com. Кроме этого, кое-что по Опелю уже умеет и G-Scan. Но с данным двигателем по заводскому протоколу прибор не связался. А можно ли такие дефекты диагностировать с помощью универсального протокола OBDII/EOBD? Перефразирую: насколько важно иметь сканер, работающий по заводскому протоколу? Или даже так: что важнее – сканер, или мозги диагноста? Ответ на этот вопрос не всегда однозначен, но в данном случае, похоже мозги всё-таки важнее. Ведь до нас машину смотрели самыми разными приборами, и ничего не нашли. Значит не в приборе счастье.
   Короче говоря, попробуем установить связь с ECU, используя G-Scan и протокол OBD II/EOBD. Получается без проблем. Ошибок естественно нет никаких (экран 1), так что приступаем к просмотру текущих параметров.
 
                       
                                        Экран 1 - коды неисправностей отсутствуют
 
   Надо сказать, что с момента своего появления в 1996 году, протокол OBD II (а позже и его европейский аналог – EOBD), претерпел некоторые изменения в лучшую сторону. Я в первую очередь имею в виду возросшее количество выводимых текущих параметров. Для данного двигателя они представлены на экранах со 2-го по 5-й. Конечно, говорить о том, что список этих параметров позволяет полностью закрыть потребности диагноста пока не приходится. Но ключевые параметры в этом протоколе имеются, а именно они нас и интересуют.
 
                       
                                            Экран 2 - текущие параметры 1
 
                        
                                                    Экран 3 - текущие параметры 2
 
                        
                                                    Экран 4 - текущие параметры 3
 
                        
                                                 Экран 5 - текущие парметры
 
   Речь идёт всего о двух параметрах – расходе воздуха и давлении во впускном коллекторе. На данном двигателе имеется как ДМРВ, так и датчик давления (MAP-sensor). Так вот, если посмотреть на значения этих параметров, в глаза бросается явное их несоответствие друг другу. Значение МАР очень высокое – около 60 кПа, что говорит либо о проблемах с самим датчиком, либо, что намного вероятнее, о проблемах с двигателем (экран 2). При таком высоком давлении, расход воздуха должен быть в разы больше нормы. Однако, как хорошо видно из экрана 3, этот параметр если и завышен, то совсем ненамного. Как такое может быть? Если ориентироваться на показания датчика давления, то сразу возникает мысль о нарушении фаз газораспределения. Правда несколько смущает то, что двигатель на холостом ходу работает очень ровно, пропусков воспламенения смеси не наблюдается. Возможна ли такая ровная и мягкая работа при «сбитых» фазах? Поговорим об этом в следующем бюллетене.
 
 
 
Технический эксперт компании «Интерлакен»
Газетин Сергей.     
Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031