ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 300
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
CEMB БАЛАНСИРОВКИ
DUNLOP МОНТАЖ ШИН
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический Бюллетень №40: Ай-Джи-Эф сигнал (часть 2)

 

TSB#40       
 
Ай-Джи-Эф сигнал (часть 2)
 
  
   Итак, мы остановились на том, что почти согласились «приговорить» распределитель зажигания в сборе. Но с одной оговоркой – кое-что ещё нужно проверить. Что имеется в виду? Во-первых, совершенно очевидно, что в случае каких-либо проблем с проводкой, сигнал IGF до блока управления двигателем не доберётся. И в этом случае замена «трамблёра» нам ничего не принесёт (кроме стыда за проделанную диагностику). Так что для начала устраним (или подтвердим?) это сомнение. «Прозванивать» проводку мы пока не будем, это слишком долго. В данном случае достаточно оценить величины напряжений, действующих на выводе IGF при снятом и одетом разъёме коммутатора. Насколько я помню, каскад, отвечающий за формирование ай-джи-эф сигнала, на этих коммутаторах выполнен по схеме с открытым коллектором. А в этом случае от блока управления на него должно поступать напряжение.
   Проверим. Снимаем с распределителя разъём, включаем зажигание и измеряем величину поступающего от ECU напряжения (фото 1). Для этого переводим CarmanScan VG в режим мультиметра.
 
                
                                               Фото 1 - измерение напряжения
 
                
                                                 Экран 1 - напряжение от ECU
 
   Как следует из экрана 1, напряжение имеет уровень примерно 4 Вольта. Если же разъём подсоединить на место, данное напряжение падает до значения примерно 0.5 Вольта (экран 2).
 
                 
                                Экран 2 - напряжение при подсоединённом разъёме
 
   Это значит, что процентов на 95 можно быть уверенным, что с проводом, передающим сигнал IGF, всё в порядке. Идём дальше. Поскольку формирование сигнала IGF базируется на измерении амплитуды тока, протекающего по первичной цепи системы зажигания (по-другому - тока разрыва), необходимо убедиться в том, что величина этого тока не ниже некоторого порогового значения. Грубо можно считать, что при уменьшении тока разрыва до 2-3 Ампер, сигнал IGF формироваться не будет. Собственно для этого всё и задумано – если в первичной цепи есть проблемы с током, блок записывает код 14. Конечно, косвенным подтверждением того, что ток разрыва лежит в заданных пределах является наличие искры на разрядниках. Однако тут уже игра пошла по моим правилам - раз уж достали осциллограф, будем использовать его по максимуму.
   Для проверки тока первичной цепи наилучшим прибором (в дополнение к осциллографу) является бесконтактный датчик тока. Одеваем его на «плюсовой» провод, идущий к распределителю через отдельный разъём (фото 2). Снова переводим CarmanScan в режим осциллографа и осуществляем прокрутку стартером. Полученная осциллограмма (экран 3) наглядно показывает, что импульсы тока в первичной цепи имеются (луч красного цвета), более того, они имеют вполне достаточную амплитуду.
 
                
                              Фото 2 - датчик тока на плюсовом проводе коммутатора
 
               
                           Экран 3 - осциллограмма на режиме прокрутки стартером
 
   Напомню, что чувствительность токового датчика АС-60 составляет одна десятая вольта на один ампер. Значит, пик тока во время прокрутки достигает значения как минимум 5 Ампер. Это хорошо. Плохо то, амплитуда импульсов тока непостоянна. Нет, к сигналу IGF это в данном случае никакого отношения не имеет - как видно из осциллограммы, этот сигнал (луч зелёного цвета) всё равно отсутствует при любой амплитуде импульсов тока. Но сам факт флуктуации этой амплитуды несколько настораживает. Возможно, что с этим впоследствии придётся разбираться.
   Ну а пока можно с уверенностью констатировать, что сигнала IGF нет, и не предвидится. И поскольку мы проверили всё, что должны были проверить, причиной этого всё-таки является неисправность коммутатора. Информируем об этом владельца автомобиля и на следующий день получаем от него распределитель зажигания с «разборки» (фото 3).
 
                
                                Фото 3 - почти "новый" распределитель зажигания
 
   Быстренько «подкидываем» его на место, ключ на старт. Не совсем уверенно, но двигатель запускается, и по первым впечатлениям вполне сносно работает на холостом ходу. Ещё раз подключаем измерительные кабели осциллографа к выводам коммутатора и снимаем осциллограмму исправного коммутатора – теперь уже не на прокрутке, а на режиме холостого хода. Вот и сигнал IGF появился – он отображается лучом зелёного цвета (экран 4).
 
                
                             Экран 4 - сигнал управления коммутатором и сигнал IGF
 
   В данном случае импульсы этого сигнала практически повторяют форму импульсов сигнала управления коммутатором. Сразу оговорюсь, что это совсем не обязательно. Например, на Тойотах с двухвыводными и индивидуальными катушками зажигания, импульсы IGF являются не «восходящими», а «нисходящими». Но, в общем, это уже детали, важно, чтобы эти импульсы присутствовали на выходе коммутатора и поступали на соответствующий вход ECU.
   Ну что же, проблема, с которой машина прибыла к нам, наконец-то устранена. Остаётся только правильно выставить начальный момент зажигания – ведь распределитель мы установили «новый». Как это ни странно, но на капоте автомобиля всё ещё цела табличка, где приведены указания по регулировке. Японским языком в нашем техцентре все, включая уборщиц, владеют в совершенстве, так что без труда устанавливаем, что начальный угол опережения зажигания (как и на подавляющем большинстве Тойот этого времени), должен быть равен 10 градусам до в.м.т. (фото 4).
 
                 
                                 Фото 4 - подкапотная табличка на японском языке
 
Достаём стробоскоп (вот против этого прибора у моих коллег никаких возражений не имеется), подаём на него питание и подсоединяем индукционный датчик к высоковольтному проводу первого цилиндра. Запускаем двигатель, ещё раз перемыкаем проволочкой контакты Te и E1 (фото 5) и выставляем нужный момент (фото 6).
 
                 
                                           Фото 5 - перевод ECU в сервисный режим
 
                 
                                   Фото 6 - контроль УОЗ при помщи стробоскопа
 
На этом пока и закончим. Давай, Corolla, паши дальше.
 
 
   
Технический эксперт компании «Интерлакен»
Газетин Сергей.   
Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031