ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 300
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
CEMB БАЛАНСИРОВКИ
DUNLOP МОНТАЖ ШИН
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический Бюллетень №39: Ай-Джи-Эф сигнал (часть 1)

 

TSB#39       
 
Ай-джи-эф сигнал (часть 1)
 
   С точки зрения охвата по маркам автомобилей, наш сервис является практически «всеядным». То есть мы принимаем в ремонт автомобили достаточно широкого спектра, как по моделям, так и по годам выпуска. И хотя основной поток формируют автомобили 2004 – 2008 годов, заезжают к нам (иногда не своим ходом) и более пожилые экземпляры. Вот примерно как эта Toyota Corolla (фото 1).
 
                    
                                    Фото 1 - Toyota Corolla, год выпуска 1997-й
 
   Да, аппарат, скажем мягко, не первой свежести. Ну а что вы хотите, машина выпущена в 1997 году. Между прочим, тогда автомобили были не в пример надёжнее, чем теперь. А уж Corolla в этом смысле своего рода эталон. К тому же наш экземпляр – ещё и с правым рулём, из самой Японии. Так сказать, неубиваемый вариант. Но и на старуху бывает проруха – притащили её к нам с диагнозом «не заводится». Ну что, тряхнём стариной?
   Надо сказать, что когда на участке диагностики появляется автомобиль родом из 90-х, с моими коллегами происходит весьма любопытная метаморфоза. Заключается она в том, что они (до определённого момента конечно), пытаются починить автомобиль, не прибегая к использованию никаких приборов, а только полагаясь на свой опыт, накопленную статистику, а также некие магические заклинания, не всегда вписывающиеся в рамки русского литературного. Особым шиком считается поставить диагноз, просто обойдя вокруг автомобиля, или, в крайнем случае, открыв его капот. В каком-то смысле это понятно – ведь они едва ли не каждый божий день «рвут в клочья» гораздо более сложные и серьёзные авто, причём часто совсем новые. Но, с другой стороны, «железо» легкомысленного отношения не любит. Будь оно хоть две тысячи двенадцатого, хоть тысяча девятьсот "лохматого" года выпуска. К нему надо относиться с уважением. И, тем не менее, синдром «шапкозакидательства» на участке диагностики нет, нет, да проявится. В частности, в таких случаях использование любого диагностического прибора, по сложности превосходящего 12-вольтовую контрольную лампу, считается несоответствующим статусу и поэтому почти не практикуется. Зато особым почётом при поиске неисправностей пользуются такие методы, как отключение различных датчиков, выкручивание свечей зажигания, продолжительная (и часто бессмысленная) прокрутка двигателя стартером  и так далее, и тому подобное.
   Вернёмся к нашему пациенту. Поиск проблем, связанных с отсутствием запуска обычно проводится по классической схеме: искра-топливо-компрессия. Первый шаг даёт положительный результат – искра на разрядниках есть на всех четырёх цилиндрах. А вот на втором этапе всё уже гораздо хуже – после прокрутки стартером, свечи абсолютно сухие (обратите внимание на способ, которым контролируется поступление топлива в цилиндры!). Элементарная проверка (разумеется «контролькой», слово «осциллограф» в таких случаях можно произносить только шёпотом) показывает, что причиной этого является отсутствие управляющих импульсов на форсунках. При том, что питание на них, безусловно, имеется (по результатам проверки всё той же контрольной лампочкой). Среди моих коллег возникает небольшая пауза - тактика «минимального приложения усилий», похоже, себя исчерпала. Дальше, крайне неохотно, и то под моим лёгким нажимом, принимается решение о том, что неплохо бы прочитать коды неисправностей. Но конечно, о подключении сканера не может быть и речи – себя надо уважать. Поэтому коды считываются посредством замыкания контактов «Те» и «Е1» в диагностическом разъёме кусочком обычной проволочки (фото 2).
 
                  
                                         Фото 2 - считывание кодов неисправностей
 
    Лампочка «Check Engine» вымаргивает код 14. Надо сказать, что код этот не совсем очевидный. Так, в базе данных «Мотордата» приводится весьма общая расшифровка этого кода – «Система зажигания». Американский Митчелл даёт чуть более определённую интерпретацию – «Ignition Signal Circuit», или в переводе на русский - «Цепь сигнала системы зажигания». Что это за сигнал такой и зачем он нужен?
   Сигнал системы зажигания – это сигнал обратной связи, который формируется оконечным каскадом системы зажигания (в просторечии – коммутатором). В сервисной документации производителя этот сигнал обозначается аббревиатурой IGF (Ignition Fault). Сигнал IGF представляет собой импульсы, формируемые специальным каскадом коммутатора, синхронно с импульсами тока, протекающего по первичной цепи катушки зажигания. Если ток разрыва в катушке не достигает заданного минимума, импульсы IGF с выхода коммутатора отсутствуют. Но отсутствие «ай-джи-эф» сигнала может быть вызвано и другими причинами, например, обрывом проводки. Ну что, всё-таки придётся сходить за осциллографом?
   Приносим со склада «CarmanScan VG», включаем его и видим, что аккумулятора надолго не хватит. Чтобы не терять время на подзарядку, запитываем прибор от диагностического разъёма. Ну а раз уж прибор подключен к DLC, заодно проверим, что он прочитает в памяти ECU. Результат представлен на экране 1.
 
                     
                                      Экран 1 - правильная интерпретация кода 14
 
  Как видим, расшифровка кода, несмотря на лаконичность, предельно ясная. Поехали дальше. Подключаем к прибору измерительные кабели (фото 3) и переключаем его в режим осциллографа. 
 
                     
                                       Экран 3 - осциллограф готов к работе
 
   Поскольку искра на свечных проводах присутствует, проверять сигнал датчика частоты вращения (Ne) особого смысла нет - понятно, что свои функции он выполняет. Так что будем контролировать собственно сигнал IGF, ну и одновременно, для удобства – сигнал управления, поступающий с выхода ECU на вход коммутатора. Делаем прокрутку стартером и «фотографируем» осциллограмму. Вот что получилось (экран 2).
 
                     
                               Экран 2 - осциллограмма на режиме прокрутки стартером
 
   Как видно из этого экрана, сигнал управления коммутатором (луч белого цвета) в полном порядке. Пульсации сигнала не в счёт – они обусловлены тем, что на машине совершенно «мёртвая» АКБ и прокрутка осуществляется от внешнего пускового устройства. А вот сигнал от коммутатора, тот самый IGF – отсутствует (луч зелёного цвета). Ну что, коммутатор под замену? Да, скорее всего так и есть. Правда отдельно коммутатор в запчасти не поставляется, так что менять придётся весь распределитель зажигания в сборе. И если бы у нас под рукой был запасной, мы бы непременно его «подкинули» и дело с концом. Но, поскольку у нас такого распределителя нет, диагноз надо ставить абсолютно точный, чтобы не иметь потом бледный вид. А для этого надо учесть ещё пару тонких моментов и сделать соответствующие проверки. Об этом – во второй части бюллетеня.  
 
   
 
Технический эксперт компании «Интерлакен»
Газетин Сергей.   
 
Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031