ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 300
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
CEMB БАЛАНСИРОВКИ
DUNLOP МОНТАЖ ШИН
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический Бюллетень №32: Неисправность системы SAIR

Технический Бюллетень №32 : Неисправность системы SAIR 

   Зарулил тут как-то к нам Lexus. Тот, который GX 470 (фото 1). Выпуска 2006 года, с двигателем 2UZ-FE, рабочим объёмом 4.7 литра. В Европе и России такие автомобили официально не продавались. Америка, понимаешь!

 

                      

                                                   Фото 1 - Lexus GX-470

 

   Что привело к нам сей достойный аппарат? По словам владельца, сразу после утреннего пуска загорается лапочка «Check Engine». После этого автомобиль может передвигаться только с сильным ограничением мощности. Если просто удалить коды ошибок, можно без проблем кататься хоть целый день - каких-либо нареканий на работу двигателя в этом случае нет, а индикатор «Check Engine» отдыхает. Но после ночной стоянки всё повторяется вновь. Знакомая картина – такое нам уже встречалось. Проблема, скорее всего, в системе SAIR.

   Посмотрим, правы мы, или нет. Подключаем к диагностическому разъёму G-Scan, входим в режим чтения кодов ошибок. Результат представлен на экране 1.

 

                       

                                              Экран 1 - коды неисправностей

 

   В памяти ECU зафиксировано два кода. Мы не ошиблись, оба они относятся к системе SAIR (Secondary Air Injection), что в переводе на русский язык означает «система инжектирования вторичного воздуха». Данную систему можно встретить далеко не на каждом автомобиле. Но вот именно на моделях американского рынка эти системы встречаются очень часто. Производители вынуждены потакать американцам, «завёрнутым» на проблемах токсичности. А назначение данной системы как раз сугубо экологическое. Поскольку сразу после пуска холодного двигателя уровень токсичности выхлопных газов максимален, а нейтрализатор ещё не готов к их очистке, неплохо было бы каким-то образом «придавить» вредные выбросы (речь идёт, прежде всего, об окиси углерода и несгоревшем топливе). Как это сделать? Очень просто – надо подать в зону, сразу за выпускными клапанами, некоторое количество воздуха. Тогда, кислород, содержащийся в воздухе, будет дополнительно окислять указанные выше компоненты. Существует несколько вариантов подачи воздуха к окнам выпускных клапанов. В настоящее время наиболее популярным и распространённым является использование электрической воздушной помпы. Что собственно мы и имеем на данном автомобиле.

   Ну а теперь, приступим к поиску неисправности. Если первый код (Р0418) весьма расплывчатый и просто информирует о наличии проблемы, то второй код (Р2445) вполне определённо говорит о том, что система «зависла» в выключенном состоянии. Электрический насос помпы активируется подачей плюсового напряжения от специального реле. Или, если быть точнее от электронного коммутатора. Запускаем двигатель, входим в меню активации исполнительных механизмов (экран 2) и выбираем позицию Secondary Air System. Пытаемся активировать насос (экран 3) – он не включается.

 

                       

                                     Экран 2 - Меню активационных тестов

 

                      

                                    Экран 3 - активация системы SAIR

 

   Находим блок коммутации (фото 2) и подсоединяем к его выходному разъёму вместо штатного жгута лампочку накаливания. Со сканера вновь даём команду на активацию насоса – лампочка горит. Это значит, что блок коммутации свою функцию выполняет.

 

                                           

                                    Фото 2 - силовое реле (коммутатор) насоса

 

  Круг поиска неисправности сужается до минимума. По сути, остаётся только один вариант – обрыв силовой цепи электродвигателя. Мультиметр это подтверждает. В каком месте случился обрыв – пока непонятно. Жгут проводов, идущий к насосу выглядит вполне пристойно, т.е. в повреждение проводки верится слабо. Сама же помпа, включая и электродвигатель, на моторе 2UZ-FE установлена под впускным коллектором, в развале блока цилиндров. Это означает, что дальнейшая диагностика без снятия впускного коллектора невозможна. А ещё это означает, что владелец должен будет оплатить все работы по снятию-установке. Как это ни странно, владелец соглашается. Демонтируем топливные рейки и впускной коллектор – вот и воздушный насос (фото 3). Снимаем его (фото 4) и разбираем.

 

                                           

                                   Фото 3 - воздушный насос и блок клапанов

 

                     

                                               Фото 4 - насос демонтирован

 

    Вот собственно и то, что отвечает за нагнетание воздуха - электродвигатель с крыльчаткой. Измеряем сопротивление между выводами переходного разъёма – результат предсказуемый: бесконечность (фото 5).

 

                      

                                                   Фото 5 - обрыв цепи

 

Очевидно, что двигатель «наелся». Вопрос почему. Частичный ответ на него даёт фото 6, на котором хорошо видно, что крыльчатка в нижней части почти касается корпуса, тогда как в противоположной части, напротив, имеется довольно большой зазор.

 

                     

                                       Фото 6 - смещённая крыльчатка

 

   Возникает версия о том, что в процессе работы насос сильно нагрелся, крепление крыльчатки на валу двигателя «поплыло», она стала подклинивать и это добило и без того работающий на пределе электро-двигатель. Замечательная версия. Остаётся только понять, почему же насос так недопустимо нагрелся?

   Ответ на этот вопрос мы получили от хозяина автомобиля. Оказывается незадолго до визита к нам, у него уже была проблема с системой SAIR – сгорел упомянутый выше коммутатор питания воздушного насоса. Такие коммутаторы сейчас применяются всё чаще и чаще. Представляет он из себя мощный силовой ключ, выполненный на полевом транзисторе типа КМОП. В целом, такие ключи надёжнее обычных реле, но иногда бывает, «залипают». Что и произошло с нашим «подопытным». Причина замены как раз и проливает свет на отказ насоса – реле «заклинило» в замкнутом состоянии. Это привело к тому, что насос работал без остановки очень длительное время. В том числе и тогда, когда температура двигателя была рабочей. А на такой режим насос не рассчитан, поскольку активируется только во время фазы прогрева, т.е. пока двигатель ещё холодный. Долго так продолжаться не могло. Сначала не выдержал коммутатор. А после его замены насос поработал ещё какое-то время и «спёкся».

   Новый насос пришлось ждать аж две недели. После его замены всё заработало как надо (экран 4).

 

                     

                                  Экран 4 - коды неисправностей отсутствуют

                       

А мы в очередной раз убедились в том, что забота об экологии не только благотворно влияет на состояние здоровья населения Североамериканских Соединённых Штатов. Это ещё и способствует повышению благосостояния российских диагностов.

      

  

Технический эксперт компании «НЕО СИСТЕМС»

Газетин Сергей.     

 

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031