Технический Бюллетень № 30 : Очень просто и очень быстро

Технический Бюллетень № 30: Очень просто и очень быстро 

    Среди неисправностей, с которыми к нам обращаются владельцы автомобилей, иногда встречаются совсем уж простые, можно сказать «проходные». Но это вовсе не означает, что относиться к ним можно «спустя рукава». В противном случае потеря доверия со стороны клиента гарантирована. Вот характерный пример.

   На диагностику прибыл автомобиль Mitsubishi Galant, уже немолодой, 2001 года выпуска. Жалобы – горящий индикатор «Check Engine» и ухудшение динамики. Владелец автомобиля изъявил твёрдое намерение присутствовать рядом с автомобилем в процессе диагностики. Вообще-то нам не очень нравится, когда хозяин авто стоит «над душой», а бывает, ещё и даёт ценные указания по различным вопросам. Но, что поделаешь,  закон о правах потребителей при соблюдении определённых условий разрешает клиенту находиться в ремзоне во время ремонта или диагностики его автомобиля.

   И вот автомобиль на участке диагностики, его хозяин – тоже. Аккуратно интересуемся, что является побудительным мотивом его присутствия – чрезмерно щепетильное отношение к своему железному коню, или простое удовлетворение любопытства? Выясняется, что ни то, ни другое. Причина проста – недоверие. Оказывается, до нас машина уже побывала в другом сервисе, где по итогам диагностики «приговорили» расходомер воздуха. Надо сказать, что расходомер у Мицубиси весьма непростой и стоит немалых денег. Немудрено, что владелец «Галанта» стал терзаться смутными сомнениями по поводу целесообразности его замены. Именно поэтому он решил подстраховаться и сделать диагностику ещё раз. И на всякий пожарный, ещё и лично проследить за процессом.

   Ну, решил и решил. Нам-то собственно что? Стоит, смотрит – денег не просит. Подключаем к диагностическому разъёму G-Scan, «входим» в блок управления двигателем, опрашиваем память неисправностей. На выходе получаем две ошибки (экран 1).

                                                Экран 1 - коды неисправностей.

Обе они относятся к датчику расхода воздуха, поскольку Pressure Sensor, т.е. датчик барометрического давления, встроен непосредственно в его корпус. Я намерено употребляю термин «датчик расхода воздуха», поскольку данный компонент, используемый на автомобилях Mitsubishi, по-другому назвать вряд ли получится. Сокращение ДМРВ или MAF, здесь не подойдёт, поскольку этот датчик измеряет не массовый, а объёмный расход воздуха. Термин «датчик расхода воздуха» или просто, «расходомер воздуха» в данном случае является более корректным.

   Поехали дальше. Удаляем ошибки, запускаем двигатель, входим в режим отображения текущих параметров (Data Analysis), смотрим на дисплей. Да, действительно, расход воздуха равен нулю, как на холостых, так и на повышенных оборотах (первая строка на экране 2).

                                           Экран 2 - Текущие параметры 1.

Ещё раз считываем ошибки – ECU снова зафиксировал те же самые коды. Владелец спрашивает, что означают эти ошибки. Отвечаем, что сканер жалуется на расходомер воздуха. Видим, что мужик приуныл. Может быть, смирился с мыслью о необходимости замены расходомера и уже подсчитывает убытки. А мы, напротив, пока совершенно в этом не уверены. Повод для оптимизма нам дают два обстоятельства. Во-первых, датчик расхода воздуха и датчик барометрического давления – это два совершенно разных датчика, хотя и встроены они в один общий корпус. И вот так, чтобы оба сразу вышли из строя? Маловероятно. Во-вторых, обратите внимание на экран 2, вторая строка сверху – это показания датчика температуры впускного воздуха (он также встроен в общий корпус расходомера). Значение -40 градусов может означать только одно – налицо проблемы в цепи и этого датчика. Правда, не совсем понятно, почему блок управления «до кучи» не фиксирует ещё и эту ошибку. Но в любом случае, выход из строя сразу трёх датчиков – ситуация практически нереальная. Значит, есть что-то общее для всех датчиков, что приводит к невозможности их работы. Этим «что-то», скорее всего, является масса датчиков.

   Отсоединяем от расходомера разъём, подключаем между выводами питания и массы «контрольку» (фото 1).

                                 Фото 1 - подключение контрольной лампочки.

Включаем зажигание – лапочка горит (фото 2).

                                         Фото 2 - питание и масса в порядке.

Это означает, что цепи 12-ти вольтового питания и массы в полном порядке. Датчики температуры и барометрического давления имеют питание 5 Вольт, и мы конечно можем проверить и это напряжение, но собственно датчик расхода воздуха пяти вольт не требует и обязан работать. А он не работает, так же как и два других датчика. Значит дело вовсе не в пяти вольтовом питании. А в том, что мы ещё не всё проверили. Наличие хорошей массы на разъёме, подходящем к расходомеру, вовсе не означает наличие хорошей массы внутри него. Потому что на пути к электронной плате массовый провод (впрочем, как и все остальные) проходит через контактное соединение разъёма. А, как хорошо известно, контакты – это «узкое» место  всех электронных и электрических цепей. Для борьбы с различного рода окислами и загрязнениями контактных соединений на рынке существует большое количество специальных средств. Берём один из таких очистителей и обрабатываем им контакты на разъёме самого расходомера (фото 3) и на разъёме жгута (фото 4).

                                       Фото 3 - очистка контактов расходомера.             

                                          Фото 4 - очистка контактов разъёма.

Выжидаем несколько минут, удаляем излишки очистителя сжатым воздухом и подсоединяем разъём на место.

   Запускаем двигатель. Первым признаком того, что ситуация изменилась в лучшую сторону является потухшая лампочка «Check Engine». Ну а главное – в корне поменялась выводимая сканером информация. Как видно из экрана 3, теперь блок управления выводит правильное значение расхода воздуха (вторая строка сверху) и совершенно адекватное значение его температуры.

                                            Экран 3 - текущие параметры 2.

Ну и конечно, поскольку неисправностей больше нет, блок перешёл на работу с замкнутым контуром лямбда-регулирования (первая строка снизу на экране 3). До этого, петля была разомкнута, в чём можно убедиться, ещё раз взглянув на экран 1.

   Вот собственно и всё – замены расходомера не потребовалось, владелец автомобиля доволен, мы тоже не в накладе. А главное, мы абсолютно уверены: если в его автомобиле возникнет какая-то неисправность, он вряд ли будет обращаться на сервис, где ему то ли по незнанию, то ли сознательно, поставили ошибочный диагноз. Более того, мы даже знаем, куда именно он в этом случае поедет. 

 Технический эксперт компании «НЕО СИСТЕМС»

Газетин Сергей.