ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 300
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
CEMB БАЛАНСИРОВКИ
DUNLOP МОНТАЖ ШИН
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический Бюллетень № 29 : Нестандартная неисправность ДПКВ (часть 2)

TSB#29Нестандартная неисправность ДПКВ (часть 2)

    Мы остановились на том, что оставили автомобиль со старым датчиком на улице на ночь. Утром, двигатель, сколько мы ни крутили, так и не ожил, а ECU вновь зафиксировал всё тот же код Р0335. Мы были правы – проблема осталась. К этому времени новенький ДПКВ уже лежал у нас на столе. Так что нам осталось просто поставить его на место старого. Двигатель запустился с пол-оборота, а мы (для полного счастья) записали и сохранили осциллограмму этого знаменательного события (экран 1).

              

                                         Экран 1 - сигнал нового датчика.

В левой части экрана обороты низкие – это прокрутка стартером. Начиная примерно с середины экрана, частота сигнала и его амплитуда резко возрастают – двигатель запустился. Для сравнения ещё раз привожу осциллограмму сигнала старого датчика, полученную на режиме прокрутки (экран 2).

              

                            Экран 2 - сигнал старого ДПКВ на режиме прокрутки.

Хорошо видно, что амплитуда сигнала нового датчика на этом же режиме существенно (в два – три раза) меньше, чем у старого датчика. Именно такой уровень напряжения является нормой для датчиков индукционного типа. Так что мы с чистой совестью и спокойной душой отдали автомобиль владельцу, поскольку не просто убедились в том, что установка нового датчика полностью решила проблему, но своими глазами увидели причину, по которой это произошло (я имею в виду разницу в амплитуде сигнала). Другими словами, мы можем быть уверены, что это не случайность, и что владелец не вернётся к нам с рекламацией. Забегая вперёд, скажу, что наша уверенность полностью оправдалась – автомобиль уже более трёх недель бороздит дороги Москвы и области и при этом, что называется, ни разу не чихнул.

   Ну а теперь самое время перейти к «разбору полётов». Поскольку в данном случае интересен не столько сам процесс диагностики (как можно понять из предыдущего бюллетеня, с этой задачей мы справились достаточно быстро), сколько непонятная реакция блока управления и ещё более непонятная ситуация с резким увеличением амплитуды сигнала ДПКВ.

   Начнём с блока. На этом автомобиле используется достаточно серьёзный контроллер Bosch МЕ2.8. Как построен алгоритм обработки сигнала ДПКВ, при каких условиях блок принимает решение о записи кодов неисправности – это нам неизвестно. Посмотрим, по крайней мере, что говорит сервисная документация производителя. Тем более, что «мерседесовская» документация всегда отличалась достаточно скрупулёзным подходом. В описании проверок, проводимых при возникновении кодов Р0335 и его аналога, Р2204, чёрным по белому приведены условия, при которых датчик коленчатого вала считается исправным. Во-первых, это сопротивление обмотки постоянному току. Эта величина регламентируется и должна лежать в пределах от 925 до 1255 Ом. Конечно, после того, как мы сняли осциллограмму сигнала датчика, говорить о проверке сопротивления обмотки датчика как-то несерьёзно, но для проформы, мы измерили и этот параметр. Само-собой, всё в допуске: 1072 Ом (фото 1).

              

                              Фото 1 - измерение сопротивления обмотки датчика.

   В документации приводится даже эталонная осциллограмма сигнала датчика. Так сказать, для «продвинутых» пользователей. Правда, получена она на режиме холостого хода, а это нам не очень интересно. Поэтому обратимся к альтернативной проверке, которая описана далее всё в том же разделе. Она предусматривает использование мультиметра. Надо полагать, включение в документацию такой информации было сделано в расчёте на обнищавших авторизованных дилеров, у которых не хватает денег на покупку осциллографа. Так вот, эта самая документация со всей категоричностью утверждает, что для исправного датчика напряжение, измеренное мультиметром на режиме прокрутки стартером должно превышать 2 Вольта, а на режиме холостого хода составлять не менее 5 Вольт. Сразу оговорюсь – речь идёт о так называемом среднем значении, поскольку мультиметр - не осциллограф, и амплитуду измерять не умеет. Чтобы получить представление об амплитуде сигнала, среднее значение необходимо умножить на коэффициент формы, который в данном случае равен примерно 1.4 (форма сигнала близка к синусоидальной). Таким образом, амплитуда сигнала должна быть более 2.8 Вольта на пуске и превышать 7 Вольт на режиме холостого хода. В документации также оговаривается, что измерение производится между выводами ДПКВ. Если же проводить измерения по каждому выводу относительно массы (именно так получены все наши осциллограммы), то данные значения надо разделить на два. В итоге получаем, что на прокрутке стартером, амплитуда напряжения с каждого из выходов датчика должна быть более 1.4 Вольта, а на режиме холостого хода – более 3.5 Вольта. Сигнал нового датчика этим условиям удовлетворяет (экран 1).

               

                                                  Экран 1 - сигнал нового датчика.

Но и старый датчик также вписывается в эти нормы. То есть, с точки зрения сервисной документации производителя, заменённый нами датчик можно считать абсолютно исправным. Ведь в тексте нет даже намёка на то, что амплитуда должна быть менее какого-то значения – задан только нижний предел. Однако, нестыковочка получается! В документации для оценки исправности датчика приводятся одни критерии, а блок управления, при записи кода, похоже, оперирует совсем другими… Правда, есть ещё один момент, который может хотя бы частично пролить свет на эту ситуацию. В списке возможных причин, приводящих к записи кодов Р0335 и Р2204, кроме самого датчика и его проводки, указывается задающий диск. Или, если рассуждать логически - существенные колебания амплитуды сигнала датчика. Потому что любые проблемы, связанные с задающим диском, ничего иного, кроме колебаний амплитуды, вызвать не могут.

   Оценивать колебания амплитуды во время пуска некорректно – они в этом случае неизбежны даже при идеальном задающем диске. Обычно это делается на режиме холостого хода. Мы имеем в распоряжении две такие осциллограммы – как с новым (экран 3), так и со старым (экран 4) датчиком.

               

                                            Экран 3 - изменение амплитуды.

               

                                 Экран 4 - сигнал старого ДПКВ на режиме хх.

Как видно из этих экранов, осциллограммы отличаются только уровнем сигнала, а колебания амплитуды практически одинаковы. Нельзя сказать, что они критические, но уж точно немаленькие – амплитуда меняется в пределах примерно 30%. На прокрутке стартером ситуация будет ещё хуже (скажется неравномерность вращения коленчатого вала). Так что, вполне возможно, что и этот фактор также повлиял на запись кода Р0335. Но, с другой стороны, почему при установке нового датчика, блоку всё сразу стало «нравиться»? Ведь колебания амплитуды никуда не исчезли.

   Объяснить происхождение колебаний амплитуды несложно – они вызваны деформацией задающего диска. А вот как объяснить самопроизвольное увеличение сигнала датчика?       Однозначного ответа на этот вопрос у нас пока нет. Самый простой вариант, который напрашивается – произошла какая-то физическая деформация, которая привела к тому, что зазор между сердечником датчика и задающим диском существенно уменьшился. Мы внимательно осмотрели снятый датчик, но никакого криминала не нашли (фото 2).

            

                                                   Фото 2 - заменённый датчик.

Датчик как датчик, корпус и привалочная плоскость не деформированы, сердечник на месте. Какие ещё могут быть варианты? Можно, конечно, предположить, что по каким-то причинам, внутри датчика, параллельно контактам обмотки, образовалось что-то типа электрической ёмкости. В итоге получилось подобие колебательного контура, и именно поэтому сигнал датчика стал существенно выше. Поверить в эту красивую версию мешает сущий пустячок – для того, чтобы резонансная частота такого контура была достаточно низкой, необходимо, чтобы величина ёмкости составляла как минимум еденицы микрофарад. Это нереально. Впрочем, измерить собственную резонансную частоту датчика не так уж и сложно, надо будет ради интереса попробовать. А пока вопрос остаётся открытым.

Технический эксперт компании «НЕО СИСТЕМС»

Газетин Сергей. 

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031