ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 300
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
CEMB БАЛАНСИРОВКИ
DUNLOP МОНТАЖ ШИН
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический Бюллетень № 28: Нестандартная неисправность датчика коленчатого вала

TSB#28   : Нестандартная неисправность датчика коленчатого вала

    Так, или иначе, большинство нормальных людей в своих действиях или суждениях руководствуются определённой логикой. Ну а диагносты – и подавно. Умение мыслить логически и распутывать различные причинно-следственные цепочки является для диагноста одним из ключевых условий успешной работы. Но жизнь порой преподносит весьма нестандартные ситуации, при которых логика не всегда срабатывает. Или, если быть точнее, не срабатывает стандартная логика, основанная на стандартных стереотипах мышления. Об одной из таких ситуаций и пойдёт речь.

   Славный представитель большой тройки немецкого автопрома – Mercedes-Benz E320 в кузове W211, был позорно доставлен к нам «на галстуке». По словам владельца, нашего давнего клиента, ещё вчера к машине не было никаких претензий. А утром двигатель наотрез отказался запускаться. Наши попытки его оживить также успехом не увенчались. Судя по слуховым ощущениям, во время прокрутки ничего, кроме стартера не работало, т.е. ни единого намёка на вспышки в цилиндрах мы не услышали. В такой ситуации все обычно дружно кивают в сторону сигнализации, но на этот раз мы, не сговариваясь, сразу же почему-то подумали о датчике коленчатого вала. Видимо интуиция (очень дальняя родственница логики, а может быть совсем даже и не родственница), всё-таки существует. Подключаем к диагностическому разъёму CarmanScan VG и входим в режим считывания кодов неисправностей. Так и есть – Р0335, проблема в цепи датчика коленчатого вала (экран 1).

            

                                                    Экран 1 - код неисправности.

Удаляем код (экран 2), снова крутим двигатель.

             

                                                    Экран 2 - код удалён.

Реакции никакой, зато после опроса памяти этот же код ошибки тут как тут. Ну что, ситуация предельно ясная – либо ДПКВ накрылся, либо с его проводкой какая-то проблема.

   Переключаем VG в режим осциллографа и, чтобы не терять время на проверку проводки, сразу подключаем его измерительные кабели к соответствующим входам ДПКВ непосредственно с тыльной стороны разъёма блока управления (фото 1 и 2).

             

                                      Фото 1 - подключение осциллографа 1.

             

                                             Фото 2 - подключение осциллографа 2.

На первом этапе, именно такое подключение осциллографа является наиболее предпочтительным, поскольку в этом случае мы контролируем сигнал ДПКВ уже с учётом его прохождения по жгуту. Почему мы используем два кабеля и задействуем два входа осциллографа? Потому что на этом двигателе применяется дифференциальная схема включения датчика коленчатого вала. Это означает, что ни один из выводов ДПКВ не связан с массой, оба они являются «сигнальными».

  При выключенном зажигании сигнал от датчика отсутствует, и дисплей осциллографа выглядит так, как показано на экране 3.

             

                                        Экран 3 - зажигание выключено.

После включения зажигания на обоих выводах блока управления появляются примерно равные потенциалы, что-то в районе 1.3 – 1.4 Вольта (экран 4).

             

                                            Экран 4 - зажигание включено.

Это говорит о том, что в первом приближении можно считать входной дифференциальный каскад ECU исправным. В очередной раз включаем стартер. Как видно из экрана 5, сигнал на обоих выводах датчика присутствует.

             

                                    Экран 5 - сигнал ДПКВ на режиме прокрутки.

Причём оба плеча имеют одинаковую амплитуду, никаких искажений не наблюдается (ну разве что внимательный читатель заметит, что сигнал канала №1 инвертирован – это я случайно нажал на клавишу). Интересно, а какого же, извините, хрена ещё нужно блоку управления? Стартер крутит достойно, сигнал с выходов ДПКВ есть, амплитуда – мама не горюй, казалось бы – подавай команду на управление форсунками и катушки и запускай мотор без лишней суеты. Но блок, похоже, «думает» совсем по-другому. Никаких сигналов он подавать не хочет. И при этом упорно фиксирует код Р0335.

   Короче говоря, не срабатывает тут обычная логика. Значит, она неправильная. Можно сказать и по другому – в данном случае мы не понимаем логику, по которой блок управления обрабатывает сигнал ДПКВ и принимает решение о записи кода неисправности. Но блок управления обладает лишь той «логикой», которой его наделили разработчики. Попробуем поставить себя на их место и взглянуть на ситуацию по иным углом зрения. Ещё раз обратимся к экрану 5. Хорошо видно, что амплитуда сигнала и одного, и другого выхода датчика лежит в пределах примерно от пяти до восьми вольт. Как известно, амплитуда напряжения индукционных датчиков зависит от нескольких факторов, но в первую очередь - от частоты вращения задающего диска, т.е. коленчатого вала. На режиме пуска, когда частота вращения коленчатого достаточно низкая, амплитуда обычно также невелика и лежит в пределах 0.5 – 3 Вольта. В нашем же случае амплитуда как минимум вдвое выше. Казалось бы, много – не мало, большое напряжение сигнала способствует хорошему отношению сигнал/шум, и т.д., и т.п. Но факт налицо – блоку такой сигнал «не нравится». Придётся расстаться с общепринятой логикой. Попробуем, например, объяснить это тем, что сигнал с высокой амплитудой приводит к перегрузке входного каскада блока управления.

   Мысль интересная. Причём даже не столько сама по себе, сколько тем, что её легко проверить. Ведь амплитуду сигнала можно уменьшить, просто увеличив расстояние между датчиком и зубьями задающего диска. Предлагаю коллегам снять датчик и посадить его на прокладку из подручных материалов. Но один из нас, самый молодой и отчаянный берётся просто слегка приподнять датчик и подержать его рукой, прямо во время прокрутки. Ну, что же можно и так – пробуем! Быстренько откручиваем болт крепления датчика, слегка приподнимаем его и включаем стартер. Пара оборотов коленчатого вала и двигатель подхватывает всеми цилиндрами. Правда быстро останавливается, но нас уже остановить нельзя – всем понятно, что идея была правильная. Делаем повторный пуск по той же схеме, и двигатель начинает работать вообще без проблем. Не упускаем случая снять осциллограмму. При работе двигателя на режиме холостого хода амплитуда сигнала естественно ещё больше и составляет примерно 10-15 Вольт (экран 6).

             

                                         Экран 6 - сигнал ДПКВ на режиме хх.

Попутно отмечаем, достаточно большие колебания амплитуды датчика. Это важный момент, позже мы к нему обязательно вернёмся.

   Дальше происходит ещё более интересная история. Мы устанавливаем датчик на место, закрепляем его штатным болтом, т.е. возвращаемся к тому, с чего начали. И что бы вы думали - двигатель теперь пускается, как ни в чём не бывало! И код ошибки больше не возникает. Но интуиция подсказывает: с датчиком всё-таки что-то не так, а устойчивый запуск двигателя – явление временное. Принимаем решение заказать новый ДПКВ, а пока, пользуясь тем, что владелец нас не торопит, выгоняем автомобиль со старым датчиком на улицу. Пусть постоит ночь, а утром посмотрим.  

   О том, что было дальше - во второй части бюллетеня.

 Технический эксперт компании «НЕО СИСТЕМС»

Газетин Сергей.     

 

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031