Технический Бюллетень № 27: Два Ниссана (часть 2)

Технический Бюллетень № 27: Два Ниссана (часть 2)

Как я уже упоминал в предыдущем бюллетене, хозяин «Авенира» пожаловался на горящий индикатор «Check Engine» и ухудшение динамики автомобиля. Подключаем сканер к диагностическому разъёму, включаем зажигание и опрашиваем память неисправностей. Результат представлен на экране 1.

                                              Экран 1 - коды неисправностей.

На первый взгляд, ситуация здесь намного более определённая, чем с «Премьерой». Первый код говорит об отсутствии сигнала датчика расхода воздуха, второй – о чрезмерно богатом составе смеси (что как раз и может являться следствием неисправности ДМРВ). Жаль только, что третий код не вписывается в эту стройную логическую цепочку. Он говорит об отсутствии сигнала датчика температуры впускного воздуха. Расходомер воздуха на этом двигателе «бошевский», HFM-5, следовательно, датчик температуры воздуха находится внутри ДМРВ. Одновременное отсутствие сигналов расхода воздуха и температуры? Да, конечно такое может случиться. Например, если на ДМРВ не поступает напряжение питания. Только гораздо более вероятно, что от датчика просто отсоединяли разъём. В общем, чтобы не заморачиваться, просто удаляем коды из памяти, запускаем двигатель и через некоторое время опять считываем ошибки. Как видно из экрана 2, они отсутствуют.

                                      Экран 2 - коды неисправностей отсутствуют.

Наше предположение оправдалось – «жёстких» неисправностей по электрическим цепям здесь нет.

   Ну что же, есть смысл заняться анализом текущих параметров. При их просмотре сразу бросается в глаза явно завышенное значение выходного напряжения ДМРВ – 4-я строка сверху, параметр «Airflow Meter B1» (экран 3).

                                             Экран 3 - текущие параметры 1.

Для ДМРВ этого типа, на режиме холостого хода оно обычно составляет 1.30 - 1.35 Вольта, а у нас - 1.7 Вольта. Многовато будет! Ну и как следствие, завышенное значение базовой длительности впрыска – почти шесть миллисекунд (6-я строка сверху на том же экране). Похоже на то, что ДМРВ «поехал». Самая простая (но не всегда достоверная) проверка этой версии – измерить значение выходного напряжения ДМРВ при нулевом расходе воздуха. Для HFM-5 это значение должно лежать в пределах 1.0 – 1.03 Вольта. А у нас - 1.38 Вольта (экран 4).

                          Экран 4 - напряжение ДМРВ при включенном зажигании.

То есть, ни в какие ворота. Почти всегда при таком сдвиге характеристики расходомера, страдает и его переходная характеристика, что приводит к ухудшению динамики автомобиля (этой темы мы уже касались в бюллетене №21). И конечно, в этом случае показатели топливной коррекции/адаптации должны сильно сместиться сторону уменьшения. Ну, с этим-то как раз здесь всё «в порядке» – именно об этом и сигнализировал код Р0172. В текущих параметрах этот факт отражается совершенно очевидно, что хорошо видно из экрана 5 (4-я и 5-я строки снизу).

                                          Экран 5 - коррекция и адаптация.

Если учесть, что в отсутствии коррекции эти значения должны составлять 100% (это ведь Ниссан), то суммарное уменьшение подачи топлива составляет примерно 25%.

   Здесь, пожалуй, надо сделать небольшое «лирическое» отступление. Дело в том, обычно параметры Air Fuel Correction Value и Air Fuel Learning Value в «чистом виде» Ниссан не жалует. Нам, по крайней мере, до того, как мы стали использовать G-Scan, такие параметры на машинах этого брэнда не встречались. Для оценки работы лямбда-контура в ниссановских ECU традиционно используется параметр A/F Alpha. Он, по сути, является не чем иным, как суммой значений топливной коррекции и топливной адаптации. Именно параметр A/F Alpha выводится дилерскими сканерами Consult II и Consult III. Причём, как я уже упоминал выше,  значение A/F Alpha, равное 100% принято считать базовым, т.е. оно соответствует нулевой коррекции топливоподачи. Если значение Alpha больше 100% - коррекция положительная, т.е. длительность впрыска увеличивается. Если значение Alpha менее 100% - коррекция отрицательная, т.е. длительность впрыска уменьшается.

   Дилерского сканера у нас нет. Но в нашем распоряжении имеется ещё один «мультимарочник» – CarmanScan AT. Посмотрим, что показывает этот прибор. Как видно из экрана 6, здесь как раз выводится упомянутый параметр A/F Alpha и его значение составляет 75%.

                                                     Экран 6 - параметр Alpha.

То есть, это те же самые 25% в сторону обеднения смеси, которые мы обнаружили с помощью G-Scan. Только G-Scan как бы «раскладывает» этот параметр на две составляющих - коррекцию и адаптацию. Видимо, инженеры фирмы GIT (это производитель прибора G-Scan) знают какой-то иной формат запроса блока управления.

   Какой же вариант предпочтительнее? Вообще говоря, у подавляющего большинства производителей значения топливной коррекции и адаптации – это два разных параметра. Так что с этой точки зрения G-Scan и понятнее, и удобнее. С другой стороны, тем, кто плотно работает с «ниссанами», привычнее формат, в котором работает Consult II (Consult III), или, например тот же CarmanScan – неважно, Lite, Wi, VG или AT. Так что вопрос, как говорится, риторический. Важно то, чтобы диагност правильно понимал смысл выводимых параметров, а имеющийся в его распоряжении сканер выводил их корректно. В этом плане оба наших прибора показывают одно и то же, а именно – двадцати-пяти процентную коррекцию в сторону обеднения. Причин тут может быть несколько, но в данном конкретном случае, это явно следствие ухода характеристика датчика расхода воздуха. Подставляем вместо измерительной ячейки родного ДМРВ аналогичный элемент от ВАЗа, со спиленной обечайкой разъёма (фото 1), включаем зажигание.

                                                       Фото 1 - подменный ДМРВ.

Как и положено, напряжение на выходе ДМРВ теперь практически равно одному вольту (экран 7).

                                 Экран 7 - напряжение на выходе ДМРВ

 Запускаем двигатель, даём ему поработать некоторое время и проверяем, как изменились параметры с «новым» расходомером. Как следует из экрана 8, напряжение ДМРВ снизилось до 1.32 Вольта, а длительность впрыска – до 3.2 миллисекунды.

                                           Экран 8 - длительность впрыска.

Параметры топливной коррекции также пришли в норму (экран 9).

                                            Экран 9 - корекция и адаптация.

Но мы не поленимся, и ещё раз подключим CarmanScan. Просто чтобы убедиться, что он выводит то же самое – коррекция практически «нулевая» (экран 10, 4-я строка сверху).

                                              Экран 10 - параметр Alpha.

   Дальнейшее уже не так интересно. Платить несколько тысяч рублей за новый ниссановский расходомер, владелец далеко не новой «праворукой» машины, естественно не будет. Поэтому заказываем ВАЗовский ДМРВ, а в придачу к нему – ответную часть разъёма, с проводочками (фото 2).

                                             Фото 2 - новый ДМРВ и переходник.

Отрезаем «ниссановский» разъём от штатного жгута и подпаиваем наш переходник. Устанавливаем расходомер вместо старого, подключаем разъём (фото 3), запускаем двигатель.

                                                         Фото 3 - переделанный жгут.

Всё работает без замечаний. Вот и всё, обе машины, и «Премьера», и «Авенир», готовы. Пришло время прощаться. Встретятся ли ещё когда-нибудь эти два ниссана? Наверное уже вряд ли, разве что в какой-нибудь доменной печи…

Технический эксперт компании «НЕО СИСТЕМС»

Газетин Сергей.