
|
Технический Бюллетень № 27: Два Ниссана (часть 2)
|
Технический Бюллетень № 27: Два
Ниссана (часть 2)
Как я
уже упоминал в предыдущем бюллетене, хозяин «Авенира» пожаловался на горящий индикатор
«Check
Engine» и ухудшение
динамики автомобиля. Подключаем сканер к диагностическому разъёму, включаем
зажигание и опрашиваем память неисправностей. Результат представлен на экране
1.
Экран 1 - коды неисправностей.
На первый взгляд, ситуация здесь намного более определённая, чем с
«Премьерой». Первый код говорит об отсутствии сигнала датчика расхода воздуха,
второй – о чрезмерно богатом составе смеси (что как раз и может являться
следствием неисправности ДМРВ). Жаль только, что третий код не вписывается в
эту стройную логическую цепочку. Он говорит об отсутствии сигнала датчика
температуры впускного воздуха. Расходомер воздуха на этом двигателе
«бошевский», HFM-5,
следовательно, датчик температуры воздуха находится внутри ДМРВ. Одновременное отсутствие
сигналов расхода воздуха и температуры? Да, конечно такое может случиться.
Например, если на ДМРВ не поступает напряжение питания. Только гораздо более
вероятно, что от датчика просто отсоединяли разъём. В общем, чтобы не
заморачиваться, просто удаляем коды из памяти, запускаем двигатель и через
некоторое время опять считываем ошибки. Как видно из экрана 2, они отсутствуют.
Экран 2 - коды неисправностей отсутствуют.
Наше предположение оправдалось – «жёстких» неисправностей по электрическим
цепям здесь нет.
Ну что же, есть смысл заняться анализом
текущих параметров. При их просмотре сразу бросается в глаза явно завышенное
значение выходного напряжения ДМРВ – 4-я строка сверху, параметр «Airflow Meter B1» (экран 3).
Экран 3 - текущие параметры 1.
Для ДМРВ этого
типа, на режиме холостого хода оно обычно составляет 1.30 - 1.35 Вольта, а у
нас - 1.7 Вольта. Многовато будет! Ну и как следствие, завышенное значение
базовой длительности впрыска – почти шесть миллисекунд (6-я строка сверху на
том же экране). Похоже на то, что ДМРВ «поехал». Самая простая (но не всегда
достоверная) проверка этой версии – измерить значение выходного напряжения ДМРВ
при нулевом расходе воздуха. Для HFM-5 это значение должно лежать в пределах 1.0 – 1.03 Вольта. А
у нас - 1.38 Вольта (экран 4).
Экран 4 - напряжение ДМРВ при включенном зажигании.
То есть, ни в какие ворота. Почти всегда при
таком сдвиге характеристики расходомера, страдает и его переходная
характеристика, что приводит к ухудшению динамики автомобиля (этой темы мы уже
касались в бюллетене №21). И конечно, в этом случае показатели топливной
коррекции/адаптации должны сильно сместиться сторону уменьшения. Ну, с этим-то
как раз здесь всё «в порядке» – именно об этом и сигнализировал код Р0172. В
текущих параметрах этот факт отражается совершенно очевидно, что хорошо видно
из экрана 5 (4-я и 5-я строки снизу).
Экран 5 - коррекция и адаптация.
Если учесть, что в отсутствии коррекции
эти значения должны составлять 100% (это ведь Ниссан), то суммарное уменьшение
подачи топлива составляет примерно 25%.
Здесь, пожалуй, надо сделать небольшое «лирическое»
отступление. Дело в том, обычно параметры Air Fuel Correction Value и Air Fuel Learning Value в «чистом виде» Ниссан не
жалует. Нам, по крайней мере, до того, как мы стали использовать G-Scan, такие параметры на машинах этого
брэнда не встречались. Для оценки работы лямбда-контура в ниссановских ECU традиционно используется
параметр A/F Alpha. Он, по сути, является не
чем иным, как суммой значений топливной коррекции и топливной адаптации. Именно
параметр A/F Alpha выводится дилерскими
сканерами Consult II и Consult III.
Причём, как я уже упоминал выше, значение A/F Alpha,
равное 100% принято считать базовым, т.е. оно соответствует нулевой коррекции топливоподачи.
Если значение Alpha
больше 100% - коррекция положительная, т.е. длительность впрыска увеличивается.
Если значение Alpha
менее 100% - коррекция отрицательная, т.е. длительность впрыска уменьшается.
Дилерского сканера у нас нет. Но в нашем
распоряжении имеется ещё один «мультимарочник» – CarmanScan AT. Посмотрим, что показывает
этот прибор. Как видно из экрана 6, здесь как раз выводится упомянутый параметр
A/F Alpha и его значение составляет
75%.
Экран 6 - параметр Alpha.
То есть, это те же самые 25% в сторону обеднения смеси, которые мы
обнаружили с помощью G-Scan. Только G-Scan как бы
«раскладывает» этот параметр на две составляющих - коррекцию и адаптацию. Видимо,
инженеры фирмы GIT (это производитель прибора G-Scan) знают какой-то иной формат запроса блока управления.
Какой же вариант предпочтительнее? Вообще
говоря, у подавляющего большинства производителей значения топливной коррекции
и адаптации – это два разных параметра. Так что с этой точки зрения G-Scan и понятнее, и удобнее. С другой
стороны, тем, кто плотно работает с «ниссанами», привычнее формат, в котором
работает Consult II (Consult III), или, например тот же CarmanScan – неважно, Lite, Wi, VG или AT.
Так что вопрос, как говорится, риторический. Важно то, чтобы диагност правильно
понимал смысл выводимых параметров, а имеющийся в его распоряжении сканер
выводил их корректно. В этом плане оба наших прибора показывают одно и то же, а
именно – двадцати-пяти процентную коррекцию в сторону обеднения. Причин тут
может быть несколько, но в данном конкретном случае, это явно следствие ухода
характеристика датчика расхода воздуха. Подставляем вместо измерительной ячейки
родного ДМРВ аналогичный элемент от ВАЗа, со спиленной обечайкой разъёма (фото
1), включаем зажигание.
Фото 1 - подменный ДМРВ.
Как и положено, напряжение на выходе ДМРВ теперь практически
равно одному вольту (экран 7).
Экран 7 - напряжение на выходе ДМРВ
Запускаем двигатель, даём ему поработать некоторое
время и проверяем, как изменились параметры с «новым» расходомером. Как следует
из экрана 8, напряжение ДМРВ снизилось до 1.32 Вольта, а длительность впрыска –
до 3.2 миллисекунды.
Экран 8 - длительность впрыска.
Параметры топливной коррекции также пришли в норму (экран
9).
Экран 9 - корекция и адаптация.
Но мы не поленимся, и ещё раз подключим CarmanScan. Просто чтобы убедиться, что он выводит то же самое –
коррекция практически «нулевая» (экран 10, 4-я строка сверху).
.gif)
Экран 10 - параметр Alpha.
Дальнейшее уже не так интересно. Платить
несколько тысяч рублей за новый ниссановский расходомер, владелец далеко не
новой «праворукой» машины, естественно не будет. Поэтому заказываем ВАЗовский
ДМРВ, а в придачу к нему – ответную часть разъёма, с проводочками (фото 2).
Фото 2 - новый ДМРВ и переходник.
Отрезаем
«ниссановский» разъём от штатного жгута и подпаиваем наш переходник. Устанавливаем
расходомер вместо старого, подключаем разъём (фото 3), запускаем двигатель.
Фото 3 - переделанный жгут.
Всё
работает без замечаний. Вот и всё, обе машины, и «Премьера», и «Авенир»,
готовы. Пришло время прощаться. Встретятся ли ещё когда-нибудь эти два ниссана?
Наверное уже вряд ли, разве что в какой-нибудь доменной печи…
Технический
эксперт компании «НЕО СИСТЕМС»
Газетин Сергей.
|