ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 700
CARMAN NEW LITE
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
AUTOLOGIC Drive PRO
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
СКАНЕРЫ FOXWELL
CarDAQ-PLUS 2 BT
СКАНЕР СПЕЦТЕХНИКИ
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
ОБОРУДОВАНИЕ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ATEQ TPMS ТЕСТЕР
KEY MASTER 5 / DP +
ВИБРОДИАГНОСТИКА
ДЫМОМАШИНА
ЭНДОСКОПЫ
HOFMANN 3D СТЕНД
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
Наши проекты:





 

Технический Бюллетень № 23: Капризный Murano или из жизни «автоматчиков» (часть 1)

 

Технический Бюллетень № 23 : Капризный Murano или из жизни «автоматчиков» (часть 1)

 

Ремонт автоматических коробок передач – деятельность весьма специфическая. Тут требуются глубокие знания, опыт и конечно аккуратность (я бы даже сказал педантичность) – одним словом всё то, что принято называть профессионализмом. Однако многие берутся за это ремесло ничтоже сумняшеся. Или, выражаясь современным языком – особо не парятся. Результат работы этих горе-мастеров часто просто непредсказуем. А загадки, которые преподносит отремонтированный ими автомобиль, часто ставят в тупик даже бывалых и опытных мастеров. Об одном из таких случаев и пойдёт речь в этом бюллетене.

   Автомобиль Nissan Murano прибыл в Москву аж из Уфы. Прибыл с целью ремонта вариатора, причём вариатор в Уфе уже ремонтировался. Вопрос, почему в столице Башкортостана коробку не смогли отремонтировать как полагается, остаётся открытым. И поехал тогда владелец автомобиля искать счастья в столице, очевидно полагая, что уровень мастерства московских «автоматчиков» будет повыше уфимских. Забегая вперёд, скажу, что, в общем-то, он не ошибся, хотя дилетантов и даже откровенных халтурщиков, хватает и в «белокаменной». Но несколько серьёзных фирм, безусловно, имеется.  Вот на одной из таких фирм Мурано в итоге и очутился. Вариатор капитально перелопатили, заменили, всё что нужно и отдали автомобиль владельцу. Три месяца о нём ничего не было слышно, а потом он позвонил и посетовал на то, что имеет к поведению автомобиля некие претензии. Выражалось это в том, что время от времени при движении на определённых режимах (обычно после сброса газа и повторного набора скорости) происходило небольшое подёргивание, воспринимавшееся как едва заметный рывок в трансмиссии. При работе на холостом ходу, динамичных разгонах, езде с большими скоростями, дефект не проявлялся никоим образом.

   И вот автомобиль снова в Москве. Говорить о том, что какие-либо ошибки в электронных блоках двигателя и вариатора отсутствовали, думаю излишне – слишком уж «эфемерный» дефект. Японские (да и не только японские) блоки управления такие дефекты обычно не замечают. Наши «покатушки» с подключенным сканером также ничего не выявили. Во-первых, потому, что скорость обмена данными со сканером здесь небольшая и даже при выводе всего двух-трёх текущих параметров, дискретность выдачи информации просто не позволяет достоверно отследить кратковременные сбои в работе системы. А во-вторых, дефект возникал очень редко, что сильно мешало нашей работе. В итоге, «убив» на диагностику кучу времени, мы, со всей очевидностью, зашли в тупик. Пришлось взять тайм-аут для обдумывания ситуации. И тут, кто-то вспомнил, что был уже однажды такой случай – с похожей проблемой на фирму обращались дилеры Ниссана. Причём именно с Murano и даже того же года выпуска. Найти в тот раз так ничего и не смогли. Как потом выяснилось, дилеры машину всё-таки починили. Починили следующим образом: поставили рядом такой же Murano, и начали методично переставлять с него различные компоненты, маленькие и не очень, в числе которых был и вариатор в сборе! В общем, в конечном итоге проблему вроде бы удалось разрешить. Правда дилеры до конца так и не поняли, что же конкретно привело к успеху, но, по их предположениям, дефект исчез после замены датчика коленчатого вала. Ну что же, версия выглядит вполне правдоподобно, да и выхода другого у нас всё равно нет. Заказываем новый ДПКВ и две недели ждём его прихода.

   Оказывается, ждали не зря. После установки нового датчика произошла революция. Не в том смысле, что дефект исчез, а как раз наоборот. Теперь уже не нужно было никуда выезжать и ловить эфемерное подёргивание. Достаточно запустить двигатель и увеличить обороты до 1500-2000. После этого двигатель начинал работать неустойчиво, а стрелка тахометра - нервно дёргаться. Более того, на панели приборов загорелась лампочка Check Engine, а в памяти блока зафиксировался код Р0335, информирующий о проблемах с сигналом ДПКВ (экран 1).

             

                                 Экран 1 - код отказа после замены ДПКВ.

Т.е. блок управления перестал правильно определять частоту вращения коленчатого вала, что наглядно подтверждает экран 2, на котором в графическом режиме представлено изменение во времени параметра Engine RPM (частота вращения коленчатого вала).

              

                                   Экран 2 - флуктуации частоты вращения к.в.

Как видно из этого экрана, данный параметр хаотически меняется. Зафиксированные сканером минимальное и максимальное значения выведены на экран и составляют 625 и 2738 об/мин соответственно. Двигатель, как я уже упоминал выше, тоже работает неустойчиво, но диапазон изменения параметра RPM по сканеру намного превышает флуктуации реальной частоты вращения коленчатого вала. Т.е. явно что-то не так с сигналом, поступающим в блок от ДПКВ.

   Кажется пора «расчехлять» осциллограф. Подключаем измерительный вывод кабеля прибора к выходу ДПКВ (фото 1), второй вывод естественно на массу.

              

                                  Фото 1 - подключение осциллографа к ДПКВ.

Запускаем двигатель и смотрим на дисплей ноутбука. При работе на режиме холостого хода, т.е. пока двигатель работает устойчиво, к сигналу никаких претензий нет (экран 3).

              

                                        Экран 3 - сигнал ДПКВ на режиме х.х.

Забегая вперёд скажу, что задающий диск коленчатого вала содержит три сегмента по десять «пропилов» в каждом, т.е. на экране 3 мы видим фрагмент, отражающий почти три оборота коленчатого вала. Та же осциллограмма, «растянутая» по шкале времени (более быстрая развёртка), приведена на экране 4.

             

                                          Экран 4 - фрамент сигнала ДПКВ.

Здесь мы видим один полный сегмент, состоящий из десяти импульсов, при этом все импульсы видны более детально. В любом случае, из обеих осциллограмм следует, что сигнал ДПКВ абсолютно нормальный.

   Теперь увеличиваем обороты. Двигатель начинает работать с пропусками. Смотрим на дисплей – глаз начинает выхватывать из общей картины некие отклонения. Чтобы убедиться в этом, делаем запись в течение нескольких секунд и рассматриваем записанный фрагмент по кадрам. Да, налицо наличие сбоев сигнала (экран 5).

             

                                Экран 5 - сигнал ДПКВ на повышенных оборотах.

Хорошо видно, что в точках A, B и C, импульсы имеют гораздо большую длительность, чем остальные. Так что же, новый датчик оказался неисправным? 

   Полностью исключить вероятность такого события, конечно нельзя. Но вероятность эта ничтожно мала. Примерно с такой же степенью вероятности я, или любой читающий этот бюллетень, сможет победить на ближайших президентских выборах в России. Так что подозревать в неисправности ДПКВ вряд ли имеет смысл. Всё-таки более логично направить свои мысли в другое русло. Ведь сам по себе, датчик сигнал выдавать не может. Изменение напряжения на выходе датчика является результатом его взаимодействия с задающим диском. Как проверить состояние задающего диска? Об этом и многом другом – во второй части бюллетеня.

 Технический эксперт компании «НЕО СИСТЕМС»

Газетин Сергей.  

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2020 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031