ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 100+
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
KEY MASTER
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
HOFMANN 3D СТЕНД
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический Бюллетень № 23: Капризный Murano или из жизни «автоматчиков» (часть 1)

 

Технический Бюллетень № 23 : Капризный Murano или из жизни «автоматчиков» (часть 1)

 

Ремонт автоматических коробок передач – деятельность весьма специфическая. Тут требуются глубокие знания, опыт и конечно аккуратность (я бы даже сказал педантичность) – одним словом всё то, что принято называть профессионализмом. Однако многие берутся за это ремесло ничтоже сумняшеся. Или, выражаясь современным языком – особо не парятся. Результат работы этих горе-мастеров часто просто непредсказуем. А загадки, которые преподносит отремонтированный ими автомобиль, часто ставят в тупик даже бывалых и опытных мастеров. Об одном из таких случаев и пойдёт речь в этом бюллетене.

   Автомобиль Nissan Murano прибыл в Москву аж из Уфы. Прибыл с целью ремонта вариатора, причём вариатор в Уфе уже ремонтировался. Вопрос, почему в столице Башкортостана коробку не смогли отремонтировать как полагается, остаётся открытым. И поехал тогда владелец автомобиля искать счастья в столице, очевидно полагая, что уровень мастерства московских «автоматчиков» будет повыше уфимских. Забегая вперёд, скажу, что, в общем-то, он не ошибся, хотя дилетантов и даже откровенных халтурщиков, хватает и в «белокаменной». Но несколько серьёзных фирм, безусловно, имеется.  Вот на одной из таких фирм Мурано в итоге и очутился. Вариатор капитально перелопатили, заменили, всё что нужно и отдали автомобиль владельцу. Три месяца о нём ничего не было слышно, а потом он позвонил и посетовал на то, что имеет к поведению автомобиля некие претензии. Выражалось это в том, что время от времени при движении на определённых режимах (обычно после сброса газа и повторного набора скорости) происходило небольшое подёргивание, воспринимавшееся как едва заметный рывок в трансмиссии. При работе на холостом ходу, динамичных разгонах, езде с большими скоростями, дефект не проявлялся никоим образом.

   И вот автомобиль снова в Москве. Говорить о том, что какие-либо ошибки в электронных блоках двигателя и вариатора отсутствовали, думаю излишне – слишком уж «эфемерный» дефект. Японские (да и не только японские) блоки управления такие дефекты обычно не замечают. Наши «покатушки» с подключенным сканером также ничего не выявили. Во-первых, потому, что скорость обмена данными со сканером здесь небольшая и даже при выводе всего двух-трёх текущих параметров, дискретность выдачи информации просто не позволяет достоверно отследить кратковременные сбои в работе системы. А во-вторых, дефект возникал очень редко, что сильно мешало нашей работе. В итоге, «убив» на диагностику кучу времени, мы, со всей очевидностью, зашли в тупик. Пришлось взять тайм-аут для обдумывания ситуации. И тут, кто-то вспомнил, что был уже однажды такой случай – с похожей проблемой на фирму обращались дилеры Ниссана. Причём именно с Murano и даже того же года выпуска. Найти в тот раз так ничего и не смогли. Как потом выяснилось, дилеры машину всё-таки починили. Починили следующим образом: поставили рядом такой же Murano, и начали методично переставлять с него различные компоненты, маленькие и не очень, в числе которых был и вариатор в сборе! В общем, в конечном итоге проблему вроде бы удалось разрешить. Правда дилеры до конца так и не поняли, что же конкретно привело к успеху, но, по их предположениям, дефект исчез после замены датчика коленчатого вала. Ну что же, версия выглядит вполне правдоподобно, да и выхода другого у нас всё равно нет. Заказываем новый ДПКВ и две недели ждём его прихода.

   Оказывается, ждали не зря. После установки нового датчика произошла революция. Не в том смысле, что дефект исчез, а как раз наоборот. Теперь уже не нужно было никуда выезжать и ловить эфемерное подёргивание. Достаточно запустить двигатель и увеличить обороты до 1500-2000. После этого двигатель начинал работать неустойчиво, а стрелка тахометра - нервно дёргаться. Более того, на панели приборов загорелась лампочка Check Engine, а в памяти блока зафиксировался код Р0335, информирующий о проблемах с сигналом ДПКВ (экран 1).

             

                                 Экран 1 - код отказа после замены ДПКВ.

Т.е. блок управления перестал правильно определять частоту вращения коленчатого вала, что наглядно подтверждает экран 2, на котором в графическом режиме представлено изменение во времени параметра Engine RPM (частота вращения коленчатого вала).

              

                                   Экран 2 - флуктуации частоты вращения к.в.

Как видно из этого экрана, данный параметр хаотически меняется. Зафиксированные сканером минимальное и максимальное значения выведены на экран и составляют 625 и 2738 об/мин соответственно. Двигатель, как я уже упоминал выше, тоже работает неустойчиво, но диапазон изменения параметра RPM по сканеру намного превышает флуктуации реальной частоты вращения коленчатого вала. Т.е. явно что-то не так с сигналом, поступающим в блок от ДПКВ.

   Кажется пора «расчехлять» осциллограф. Подключаем измерительный вывод кабеля прибора к выходу ДПКВ (фото 1), второй вывод естественно на массу.

              

                                  Фото 1 - подключение осциллографа к ДПКВ.

Запускаем двигатель и смотрим на дисплей ноутбука. При работе на режиме холостого хода, т.е. пока двигатель работает устойчиво, к сигналу никаких претензий нет (экран 3).

              

                                        Экран 3 - сигнал ДПКВ на режиме х.х.

Забегая вперёд скажу, что задающий диск коленчатого вала содержит три сегмента по десять «пропилов» в каждом, т.е. на экране 3 мы видим фрагмент, отражающий почти три оборота коленчатого вала. Та же осциллограмма, «растянутая» по шкале времени (более быстрая развёртка), приведена на экране 4.

             

                                          Экран 4 - фрамент сигнала ДПКВ.

Здесь мы видим один полный сегмент, состоящий из десяти импульсов, при этом все импульсы видны более детально. В любом случае, из обеих осциллограмм следует, что сигнал ДПКВ абсолютно нормальный.

   Теперь увеличиваем обороты. Двигатель начинает работать с пропусками. Смотрим на дисплей – глаз начинает выхватывать из общей картины некие отклонения. Чтобы убедиться в этом, делаем запись в течение нескольких секунд и рассматриваем записанный фрагмент по кадрам. Да, налицо наличие сбоев сигнала (экран 5).

             

                                Экран 5 - сигнал ДПКВ на повышенных оборотах.

Хорошо видно, что в точках A, B и C, импульсы имеют гораздо большую длительность, чем остальные. Так что же, новый датчик оказался неисправным? 

   Полностью исключить вероятность такого события, конечно нельзя. Но вероятность эта ничтожно мала. Примерно с такой же степенью вероятности я, или любой читающий этот бюллетень, сможет победить на ближайших президентских выборах в России. Так что подозревать в неисправности ДПКВ вряд ли имеет смысл. Всё-таки более логично направить свои мысли в другое русло. Ведь сам по себе, датчик сигнал выдавать не может. Изменение напряжения на выходе датчика является результатом его взаимодействия с задающим диском. Как проверить состояние задающего диска? Об этом и многом другом – во второй части бюллетеня.

 Технический эксперт компании «НЕО СИСТЕМС»

Газетин Сергей.  

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031