ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 300
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
CEMB БАЛАНСИРОВКИ
DUNLOP МОНТАЖ ШИН
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический Бюллетень № 21: Послепродажная диагностика

Технический Бюллетень #21Послепродажная диагностика

    Известно, что при покупке подержанного автомобиля, предпродажная диагностика – совсем не лишняя процедура. Но бывает и так, что по каким-то причинам потенциальному покупателю не удаётся её осуществить. И тогда приходится устранять всплывшие «косяки» уже после покупки и что характерно, уже за свой счёт. Вот именно о таком случае и пойдёт речь. Один мой знакомый недавно приобрёл автомобиль Nissan Maxima, 2000 года выпуска, с трёх-литровым мотором и автоматической коробкой передач.  Машинка показалась ему вполне достойной, и он решил не затягивать процесс покупки. Единственное, что немного настораживало – это неработающий спидометр, но продавец клятвенно заверил, что датчик скорости стоит новый, а проблемы, скорее всего, в контактах или проводке. В итоге, ударили по рукам, и каждый получил то, что хотел: продавец деньги, а покупатель – автомобиль.

   Когда эйфория от покупки прошла, и новый владелец стал понемногу «вникать» в особенности поведения автомобиля, он всё больше стал склоняться к мысли, что при разгоне автомобиль на свои три литра, пожалуй, не едет. Да и неработающий спидометр понемногу стал «доставать». В общем, он обратился к нам с просьбой посмотреть «тачку». Это оказалось весьма кстати, поскольку в нашем арсенале появился ещё один сканер с хорошим покрытием по азиатским брендам. Прибор называется G-Scan. Так что убьём двух зайцев – поможем человеку найти проблему, а заодно и прибор проверим. Подключаем G-Scan к диагностическому разъёму и устанавливаем связь с блоком управления двигателем. Первым делом естественно считываем коды неисправностей. Как следует из экрана 1, их два.

            

                                                       Экран 1 - коды неисправностей.

Первый (Р0500) говорит об отсутствии сигнала скорости, второй – о наличии пропусков воспламенения смеси без указания конкретного цилиндра. Наличие первого кода вполне прогнозируемо, ведь спидометр просто так «баранку» показывать не будет. Второй код (Р0300) может быть вызван разными причинами, наиболее вероятными из которых обычно являются проблемы в системе зажигания. Поскольку автомобиль выпущен в 2000 году, протокол EOBD он не поддерживает, значит, посмотреть Freeze Frame по коду Р0300 мы не можем. Но внимательно просмотреть текущие параметры конечно просто необходимо.

  Список параметров, поддерживаемый блоком управления весьма внушительный. Как следует из экрана 2, всего имеется пять страниц.

          

                                    Экран 2 - текущие параметры, страница 1 из 5.   

Сразу обращаем внимание на серьёзные отклонения показателей топливной коррекции. Для удобства наблюдения группируем их отдельно (экран 3).

           

                                               Экран 3 - параметры топливной коррекции.

           

                                                  Экран 4 - показания расхода воздуха.

Буквально пару строк о ниссановской специфике. Если топливная коррекция отсутствует (равна нулю), показания AFR Correction Value и AFR Learning Value будут равны не нулю, как на других автомобилях, а 100%. Так что цифры 78%, которые мы наблюдаем на экране 4, означают 22-процентную коррекцию в сторону обеднения смеси. Говоря проще, исходная смесь богатая. Такая ситуация встречается достаточно редко, гораздо реже, чем исходно бедная смесь. Так что это уже пища для размышлений. Причин, по которым смесь может быть богатой, не так уж и много. Первым делом надо проверить, как работает измеритель нагрузки (расходомер воздуха). Для двигателя объёмом  три литра расход 3.6 грамма в секунду является несколько завышенным. Самое время открыть капот и посмотреть, какой тип ДМРВ используется на данном авто. Как и следовало ожидать, это наш старый знакомый – «бошевский» HFM-5. А раз так, следующим шагом проверяем опорное напряжение на сигнальном выводе ДМРВ при включённом зажигании. Оно составляет примерно 1.2 Вольта (фото 1).

             

               Фото 1 - выходное напряжение ДМРВ при включенном зажигании.   

Многовато будет! Напомню, что норма – от 0.99 до 1.03 Вольта. В принципе, мультиметр мы могли бы и не использовать, поскольку тот же самый результат можно получить, анализируя соответствующий параметр по сканеру (экран 5).

      

                 Экран 5 - напряжение на выходе ДМРВ при включенном зажигании.    

   Итак, расходомер «поплыл», это очевидно. Известно, что HFM-5 в большинстве случаев «уплывает» следующим образом: на режиме малых расходов воздуха его передаточный коэффициент увеличивается, а на режимах больших расходов воздуха, наоборот, уменьшается. Это кстати несложно проверить. Переводим сканер в графический режим вывода параметров, запускаем двигатель и делаем несколько резких «прогазовок». Результат лучшей попытки представлен на экране 6.

        

                                   Экран 6 - отклик ДМРВ на резкое открытие дросселя.

Пиковое значение расхода воздуха составило примерно 18,4 грамма в секунду. Это очень мало. Что ещё раз подтверждает версию о проблемах с датчиком расхода воздуха.

   Для тех, кто всё же сомневается в корректности сделанных выводов, существует совсем простой и эффективный способ: вместо штатного ДМРВ устанавливается ВАЗовский, со спиленной обечайкой разъёма (фото 2).

                 

                                        Фото 2 - подменный ДМРВ от автомобиля ВАЗ.   

Включаем зажигание и смотрим на дисплей сканера (экран 7) – напряжение покоя составляет 1.06 Вольта.

        

                     Экран 7 - напряжение на выходе ДМРВ при включенном зажигании.

Не то чтобы идеальный вариант, но это намного лучше, чем было. Теперь запускаем двигатель и проверяем реакцию «нового» расходомера на резкое открытие дросселя (экран 8).

       

                         Экран 8 - отклик подменного ДМРВ на резкое открытие дросселя.    

Как видим, теперь пиковое значение составляет примерно 60 граммов в секунду. Как говорится, почувствуйте разницу! Теперь становится понятной причина записи кода Р0300 – при работе под нагрузкой смесь была бедная, что и вызывало появление пропусков. Пробная поездка с подменным расходомером произвела на моего знакомого сильное впечатление. Теперь он наконец узнал, как же должен разгоняться его «Максим». Так что, хоть диагностика и получилась послепродажной, результат её налицо.

   Что же касается проблем со спидометром и кодом Р0500, то это вообще отдельная песня. У «максим» здесь не всё просто и есть определённого рода «заморочки». Так что рассказать об этом, пожалуй лучше в отдельном бюллетене.         

 

Технический эксперт компании «НЕО СИСТЕМС»

Газетин Сергей.   

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031