ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 300
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
CEMB БАЛАНСИРОВКИ
DUNLOP МОНТАЖ ШИН
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический бюллетень №19 : Ещё раз о катушках зажигания

Технический бюллетень №19 : Ещё раз о катушках зажигания

    Данная тема уже затрагивалась в техническом бюллетене №6, в котором был описан пример диагностики автомобиля Toyota Corolla. Но, поскольку в статистике отказов бензиновых двигателей, неисправности систем зажигания прочно занимают первое место, рассказывать об этом, видимо придётся ещё не раз. Тем более, что и автомобиль сейчас у нас другой – Skoda Fabia Combi, 2007 года выпуска. Моторчик BВE, установленный на этом автомобиле весьма оригинальный. При рабочем объёме 1.2 литра он имеет всего три цилиндра (фото 1).

               

                                                            Фото 1 - двигатель ВВЕ.

Жалоба, с которой владелец машины обратился в сервис, выглядит так: горит лампочка Check Engine, двигатель работает неровно, нет тяги. Проверим. Запускаем двигатель – да какая там неровная работа, мотор просто «колбасит». Или говоря языком мотористов «троит». Да нет, же не троит, а «двоит», ведь цилиндров-то всего три. Поскольку автомобиль достаточно свежий, да к тому же это представитель группы VAG, самодиагностика тут «на уровне». Так что понять, в чём проблема будет несложно. Подключаем CarmanScan AT, «входим» в двигатель, выбираем режим считывания ошибок (экран 1).

                

                                        Экран 1 - выбор считывания кодов ошибок.         

Нажимаем Enter, появляется экран с кодами ошибок (экран 2).

                

                                                        Экран 2 - коды ошибок.

Кодов несколько, и похоже, ключевой из них второй сверху: 16686 «Cylinder 2 misfire detected». Что означает наличие пропусков воспламенения смеси во втором цилиндре. Но оставшиеся коды несколько путают картину. Стираем ошибки, вновь запускаем двигатель. Уходят все коды, кроме 16686. Всё понятно, во всём виноват именно цилиндр №2. Теперь надо понять, что именно приводит к пропускам в данном цилиндре.

   Запускаем двигатель, выбираем режим вывода текущих параметров. Данный режим в документации группы VAG носит называние Read Data Value Blocks, поскольку считывание данных происходит блоками (или группами) по четыре параметра. Выбираем блок 014 (экран 3).

                

                                Экран 3 - блок данных 14, общий счётчик пропусков.

В этом блоке параметр 03 представляет собой счётчик общего количества пропусков воспламенения смеси. Параметр 04 отображает статус счётчика пропусков, надпись Enabled говорит о том, что счётчик активен. Как видно из экранов 3 и 4, значение счётчика постоянно увеличивается. Нажимаем на экранную «клавишу» 6 в нижней части дисплея, она в данном случае выполняет функцию Next, т.е. позволяет «пролистывать» блоки данных в направлении увеличения их нумерации.

              

                                                    Экран 4 - блок данных 14 - 2.

Появляется блок 015 (экран 5).

              

                           Экран 5 - блок 15, счётчики пропусков по цилиндрам.

В этом блоке выводятся счётчики пропусков воспламенения смеси отдельно по каждому из цилиндров двигателя. Параметр 01 представляет счётчик пропусков в первом цилиндре, параметр 02 – во втором, и параметр 03 – соответственно счётчик пропусков в третьем цилиндре. Из экранов 5 и 6, хорошо видно, что число пропусков в первом и третьем цилиндрах равно нулю.

              

                                                           Экран 6 - блок 15 - 2.

А вот во втором цилиндре это значение постоянно растёт. Возвращаясь к бюллетеню №6, скажем, что логика работы счётчиков сравнима с той, что применяется на Тойотах. Только в Тойоте счётчик обнуляется после каждых ста циклов на цилиндр, а на автомобилях группы VAG – через определённый интервал времени (примерно через минуту).

   Итак, показания счётчиков подтверждают наличие частых пропусков во втором цилиндре. Проблема может быть вызвана множеством факторов, но согласно нашей и чужой статистике, первое место с большим отрывом удерживают неисправности катушек зажигания. Если быть совсем точным проблема чаще всего заключается в образовании межвитковых утечек во вторичной обмотке. Так что в этот раз мы даже не будем тратить время на подключение разрядника, и уж тем более осциллографа. Просто поменяем катушки местами. Делаем рокировку катушек второго и третьего цилиндров (фото 2), запускаем двигатель и смотрим на дисплей сканера.

               

                                                          Фото 2 - демонтаж катушки.

Как видно из экрана 7, теперь пропуски возникают не во втором, а в третьем цилиндре.

               

                                  Экран 7 - блок 15 после перестановки катушек.

То есть они перешли в другой цилиндр вместе с катушкой. Вывод напрашивается очевидный – катушке пришёл «кирдык». Что неудивительно и ещё раз подтверждает имеющуюся статистику. Кстати говоря, в смысле статистики отказов, индивидуальные катушки группы VAG, если и отличаются от остальных, то не в лучшую сторону. Именно поэтому у нас на складе такие катушки всегда есть в наличии – это можно сказать «расходный материал». Соответственно, вопрос «доставки» новой катушки решается за несколько минут. Катушка оригинальная, на этот раз турецкого производства (фото 3).

                

                                                              Фото 3 - Made in Turkey.

Ну-ну, посмотрим, сколько она протянет. Нет-нет, не поймите меня неправильно, я ничего не имею против турков, напротив, отдыхать, например в Кемере, очень даже неплохо. А если серьёзно, срок службы катушек зажигания в большей степени определяется не столько тем, в какой стране она изготовлена, сколько условиями её эксплуатации. И прежде всего, состоянием пробивного промежутка свечи зажигания.

   Мы проверили свечи, установленные на двигателе – они оказались совсем новыми. Очевидно, что владелец автомобиля пытался вылечить неисправность «малой кровью», но было уже поздно. Старый комплект свечей лежал в багажнике, так что мы не преминули этим воспользоваться и тщательно их осмотрели. И сделали вывод, что несвоевременная замена свечей, скорее всего и стала главной причиной преждевременной кончины катушки. Вот как выглядит одна из этих свечей (фото 4).

                 

                                        Фото 4 - предполагаемая убийца катушки.

Электроды изношены, искровой зазор завышенный. Для пробоя такой свечи требуется в среднем на 25-30% большее напряжение. Вот и «летят» катушечки. Ну и замечательно. Пусть себе «летят» и дальше. На радость турецкоподданым. И не только им.    

   Устанавливаем новую катушку, запускаем двигатель. Он работает ровно, всеми цилиндрами. Что подтверждают и показания сканера (экран 8).

                 

                                   Экран 8 - блок 15 после установки новой катушки.

Удаляем ошибки, они больше не появляются. Можно отдавать автомобиль владельцу.

Технический эксперт компании «НЕО СИСТЕМС» 

Газетин Сергей. 

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031