ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 300
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
CEMB БАЛАНСИРОВКИ
DUNLOP МОНТАЖ ШИН
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический Бюллетень № 18 : Неисправность коммутатора на AUDI 80

Технический Бюллетень № 18Неисправность коммутатора на Audi 80

    На этот раз речь пойдёт о ремонте автомобиля одного из сотрудников нашего сервиса. Вот как выглядит эта машина (фото1).

                

                                                                  Фото 1 - Audi 80

Узнали? Ну конечно, это Audi 80, весьма и весьма почтенного возраста. Автомобиль сошёл с конвейера, страшно сказать, аж в 1988 году. Само по себе это ни о чём не говорит, важнее то, что на этой Ауди установлен карбюраторный двигатель. То есть, по большому счёту, ломаться тут нечему. Кроме системы зажигания, конечно. Вот она и подвела. Утром человек как обычно приехал на машине на работу. А вечером не смог её завести. Бывает.

   Первым делом, конечно, проверяем наличие искры на свечных проводах. Искры нет. Повторяем то же самое на центральном проводе – здесь ситуация гораздо лучше. Свечу катушка пробивает, а вот разрядник с напряжением пробоя 25 киловольт – уже нет. Знакомая картина – именно так ведут себя катушки зажигания с внутренней утечкой. Ну что же, автомобиль совсем простой, разберёмся с ним «одной левой». И приборы нам никакие не нужны (разрядник естественно не в счёт). Поэтому быстро «подцепляем» вместо штатной катушки ВАЗовскую и сразу делаем попытку пуска двигателя. Не прокатывает. Опять проверяем искру с помощью разрядника – картина та же. Значит, катушка тут ни при чём. Других подменных компонентов у нас нет, так что нужно всё-таки задействовать приборную базу. Понятно, что сканер тут вообще отдыхает, а вот осциллограф «расчехлить» придётся.

  Подсоединяем измерительный кабель осциллографа к клемме №1 катушки зажигания (первичная обмотка) и крутим стартер. На первый  взгляд, вроде как всё работает – имеются интервалы включения и выключения катушки, налицо и пики напряжения  (экран 1).

                

                       Экран 1 - напряжение в первичной цепи, прокрутка стартером.

Но на самом деле есть и проблемы. В частности, хорошо видно, что напряжение никогда не опускается ниже двух вольт. Есть и другие отклонения, но в данном случае объяснять что, как и почему слишком долго, а главное неубедительно. Есть способ увидеть проблему гораздо нагляднее, если посмотреть на процесс под иным углом зрения. А именно – воспользоваться бесконтактным датчиком тока. Маленькая справка: данный датчик является преобразователем тока в напряжение. Стандартный коэффициент преобразования при измерении токов до 60 Ампер обычно равен 0.1 В/А. Это значит, что на один ампер протекающего тока на выходе датчика мы имеем напряжение 0.1 Вольта (по-другому – 100 милливольт).

   Подключаем датчик тока к каналу №1 осциллографа и одеваем его на плюсовой провод катушки зажигания (фото 2).

              

                                              Фото 3 - Расположение коммутатора.

Включаем зажигание и смотрим на дисплей осциллографа (экран 2).

               

                                      Экран 2 - Ток в первичной, зажигание включено

Неисправность проявляет себя сразу же. При включенном зажигании ток через первичную обмотку катушки протекать не должен. Соответственно, напряжение на выходе датчика тока должно быть равно нулю. Мы же видим на дисплее прибора линию напряжения на уровне порядка 360 милливольт. С учётом указанного выше коэффициента передачи, это означает, что через первичную цепь катушки зажигания протекает ток величиной примерно 3.6 Ампера. В принципе одной этой осциллограммы уже вполне достаточно, чтобы назвать «виновника». Им, конечно, является коммутатор системы зажигания. По каким-то причинам его выходной транзистор не полностью закрывается. У кого-то может возникнуть вопрос – а как это влияет на энергию искрового разряда? Самым непосредственным образом. Сделаем прокрутку стартером. Полученная осциллограмма приведена на экране 3.

               

                    Экран 3 - ток в первичной цепи в режиме прокрутки стартером.

Из неё следует, что ток коммутатора никогда не опускается до нуля, а разница между значениями тока разрыва и тока покоя составляет всего 1.5 Ампера. Соответственно, напряжение в первичной цепи катушки не достигает значения, необходимого для создания нормального пробивного напряжения во вторичной цепи. Отсюда и слабая искра.

   Короче говоря, «приговариваем» коммутатор. На данной модели коммутатор расположен в салоне, под обивкой слева от ноги водителя (фото 3).

              

                                      Фото 3 - Расположение коммутатора.

Демонтируем его и осматриваем (фото 4).

                

                                                  Фото 4 - Неисправный коммутатор.

Это явно «неоригинальный» экземпляр. Если кто-то думает, что причиной неисправности является окисление на поверхности корпуса-теплоотвода, то ошибается. Масса к коммутатору подводится отдельным проводом, так что качество контакта корпуса с кузовом никакого значения не имеет. А вот то, что в этом месте скапливалась влага, очевидно. Могло ли это обстоятельство способствовать уходу характеристик коммутатора? Возможно. Любопытства ради, мы «расковыряли» снятый коммутатор (фото 5).

               

                                                Фото 5 - Коммутатор и его начинка.

Хорошо видны остатки резинового компаунда, которым была залита вся внутренняя полость. Подозреваю, что это не лучшее решение. Дело в том, что на «оригинальных» коммутаторах внутренняя полость заполнялась гелеобразным прозрачным веществом. Почти уверен, что устойчивость к воздействию влаги у такого коммутатора всё-таки выше.

   Новый коммутатор (кстати, тоже неоригинальный) привозят быстро. Устанавливаем его и, не отсоединяя разрядника от центрального провода, делаем пробную прокрутку стартером. Само собой, искра на разряднике есть. А теперь посмотрим, что покажет осциллограф. На этот раз мы будем использовать два канала. Канал 2 (луч красного цвета) работает с датчиком тока, канал 1 (луч зелёного цвета) отображает напряжение на клемме 1 катушки. При включении зажигания напряжение на этой клемме равно напряжению борт-сети (примерно 12 Вольт), а ток через обмотку равен нулю (экран 4).

               

                  Экран 4 - напряжение и ток в первичной цепи, зажигание включено.

Всё правильно, ведь силовой транзистор коммутатора закрыт. Теперь делаем прокрутку стартером и получаем осциллограмму, изображённую на экране 5.

               

                   Экран 5 - напряжение и ток в первичной цепи прокрутка стартером.

И опять, всё правильно – ток коммутатора меняется от нуля до примерно 6 Ампер, на осциллограмме первичного напряжения отчётливо видны интервалы накопления и ограничения тока. Вставляем центральный провод в крышку распределителя. Ключ на старт – двигатель запускается «с пол-оборота». А всё-таки осциллограф – хорошая штука!                   

Технический эксперт компании «НЕО СИСТЕМС» 

Газетин Сергей. 

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031