ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 100+
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
KEY MASTER
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
HOFMANN 3D СТЕНД
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический Бюллетень №13: Многострадальная Максима

Технический Бюллетень № 13: Многострадальная Максима

    Проблемы, связанные с плохим запуском двигателей VQ20 и VQ30 на автомобилях Nissan Maxima 90-х годов, специалистам хорошо известны. В первую очередь они обусловлены крайне неудачным выбором стратегии синхронизации блока управления по сигналам датчиков частоты вращения коленчатого вала. В двигателях данного типа их две штуки. Обычно все проблемы исходят от датчика, установленного в картере коробки передач. В сервисной документации производителя он обозначается POS (Position), а мы будем именовать его ДПКВ №2. Этот индукционный датчик, с активной электроникой внутри, обладает очень высокой чувствительностью к электромагнитным помехам, что в совокупности с неудачным выбором типа задающего диска и явными просчётами в программном обеспечении и является причиной большинства проблем. На автомобилях с пробегом 70-80 тыс. км. и более пуск двигателя может сопровождаться хлопками во впускной коллектор и «ударами навстречу поршням», когда топливно-воздушная смесь поджигается задолго до подхода поршня к в.м.т. Если не прибегать ни к каким мерам, в конечном итоге запустить двигатель становится вообще невозможно. Среди причин, вызывающих данный дефект, прежде всего, необходимо отметить износ щёток и коллектора стартера, а также плохое состояние контактов в цепи, соединяющей двигатель с минусовой клеммой АКБ. Но в данном бюллетене будет рассмотрена неисправность несколько иного характера. Она связанна с нарушением синхронизации сигналов датчиков коленчатого и распределительного валов.

   Итак, на участке диагностики автомобиль Nissan Maxima, 1996 года выпуска. Двигатель не запускается. Исходя из изложенного выше, первым делом проверяем сигнал ДПКВ №2 на режиме прокрутки (экран 1).

          

                              Экран 1 : Экран 1 - осциллограмма ДПКВ No.2

Из осциллограммы видно, что никаких проблем с сигналом этого датчика нет. Помех не наблюдается, сигнал чистый, его уровень в норме. Коды в памяти ECU также отсутствуют (экран 2).

            

                                          Экран 2 : Коды Ошибок Отсутствуют

Собственно, на самодиагностику мы особо и не рассчитывали, поскольку блоки управления этих авто «умом и сообразительностью» не отличаются. Короче говоря, наша первоначальная версия не срабатывает. Придётся «играть» с чистого листа. Теория и практика подсказывают, что начинать надо с системы зажигания.

   Вынимаем катушки зажигания, подключаем разрядники (фото 1), крутим стартер.

             

                                      Фото 1 : Подключение разрядников

Искра есть, причём такая, что может убить лошадь. Но не везде. На катушках 5-го и 2-го цилиндров разряд отсутствует вовсе. Зато на катушках 6-го и 3-го цилиндров он происходит явно чаще, чем на катушках 1-го и 4-го. Перемена местами катушек ничего не меняет. И это уже кое-что. И даже не кое-что, а практически ключ к разгадке. По предыдущему опыту мы знаем, что такая ситуация может являться следствием фазового сдвига между сигналами датчиков коленчатого и распределительного валов.

   Как уже упоминалось, на этих моторах устанавливается два датчика коленчатого вала. В отличие от датчика №2, датчик №1 – обычный, индукционный, т.е. никаких встроенных электронных каскадов не содержит. Задающим диском для него является тыльная сторона шкива коленчатого вала, на которой имеются специальные выступы, обеспечивающие возникновение э.д.с. в обмотке датчика. Блок управления получает информацию от обоих датчиков, но датчик №1 является «ведущим». Недаром в сервисной документации этот датчик обозначается REF, т.е. Reference, что значит «опорный».

   Подключаемся к сигнальным выводам датчика коленчатого вала №1 (фото 2 и 3) и датчика распределительного вала (фото 4).

              

                                         Фото 2 : подключение к разъёму ДПКВ No.1

               

                                           Фото 3: Подключение осциллографа

               

                           Фото 4 : Подключение к коннектору датчика распредвала

Ещё раз осуществляем прокрутку стартером, записываем сигналы (экран 3).

                 

                             Экран 3 : Сигналы ДПРВ и ДПКВ - прокрутка стартером

Осциллограмма зелёного цвета – это сигнал ДПРВ, осциллограмма красного цвета – сигнал датчика коленчатого вала. Как видим, оба датчика исправны, сигналы, несмотря на низкую частоту вращения, имеют достаточно высокую амплитуду. Однако, согласно нашим наработкам, участки «а» и «в», должны находиться один под другим. На данной осциллограмме участок «в» находится правее, чем нужно. Это означает наличие сдвига между коленчатым и распределительным валом. Чем это может быть вызвано? Самая простая мысль, которая приходит в голову – неправильно установлен распределительный вал. Расспрашиваем владельца автомобиля. Оказывается, не так давно в одном из гаражных сервисов производилась замена цепи привода г.р.м. Однако, по словам владельца, после этого автомобиль совершенно нормально работал, по крайней мере, несколько недель.

   Проанализировав полученную информацию, решаем отвернуть шкив коленчатого вала. Сразу насторожило то, что болт, крепящий шкив, достаточно легко открутился, нам даже не потребовалось блокировать коленчатый вал. После снятия и осмотра шкива, многое становится понятным. Вот как выглядит шпоночный паз этого шкива при ближайшем рассмотрении (фото 6).

               

                                      Фото 6 : Шпоночный паз шкива коленвала

Как говорится, комментарии излишни. Из-за разбитого паза, шкив сместился относительно коленчатого вала, что привело к сдвигу сигналов. Чтобы привести их в соответствие, мы поступаем совсем просто. Устанавливаем шкив на место, предварительно подложив с одной из сторон шпоночного паза небольшую полоску жести. Понятно, что данное решение временное и нужно только для того, чтобы убедиться в правильности поставленного диагноза.

   Затягиваем шкив, делаем пробную прокрутку. Двигатель, хотя и с трудом, запускается. Осциллограф у нас по-прежнему подключен, так что после стабилизации оборотов, производим запись сигналов обоих датчиков (экран 4).

              

                            Экран 4 : Сигналы ДПКВ и ДПРВ - холостой ход

Очевидно, что полного совпадения опорных участков осциллограмм нам добиться не удалось. Вряд ли это возможно при таком состоянии шпоночного паза. Но также очевидно и то, что осуществлённого нами небольшого сдвига шкива оказалось вполне достаточно для того, чтобы синхронизация системы заработала в штатном режиме. Понятна и причина поломки: после замены цепи болт крепления шкива коленчатого вала не был затянут должным образом, что и привело к постепенному ослаблению крепления и повреждению шпоночного паза из-за знакопеременных нагрузок. Доводим эту информацию до хозяина автомобиля и рекомендуем ему как можно быстрее заменить шкив. Уставший, но довольный он отправляется в кассу, а затем, поблагодарив нас, уезжает домой, и не на «галстуке», а своим ходом, по всей видимости, впервые за несколько последних дней.

Технический эксперт компании «НЕО СИСТЕМС» 

Газетин Сергей.      

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031