ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 700
CARMAN NEW LITE
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
AUTOLOGIC Drive PRO
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
СКАНЕРЫ FOXWELL
CarDAQ-PLUS 2 BT
СКАНЕР СПЕЦТЕХНИКИ
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
ОБОРУДОВАНИЕ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ATEQ TPMS ТЕСТЕР
KEY MASTER 5 / DP +
ВИБРОДИАГНОСТИКА
ДЫМОМАШИНА
ЭНДОСКОПЫ
HOFMANN 3D СТЕНД
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
Наши проекты:





 

Технический бюллетень №128: SCV

TSB#128

SCV

  

   Владелец ухоженного Mitsubishi Pajero 2008 года выпуска (фото 1) обратился к нам с жалобой на то, что двигатель его любимого автомобиля в последнее время стал вести себя весьма неадекватно. Заключалось это в том, что время от времени он переставал реагировать на нажатие педали акселератора, а затем и вовсе стал глохнуть в самый неподходящий момент.

                    

                       Фото 1 - Mitsubishi Pajero 3.2DI-D 2008

   Мотор здесь дизельный, 4М41, рабочим объёмом 3.2 литра. Топливная система – естественно Common Rail, производитель – естественно Denso (это же японский автомобиль). А пробег у этого авто, несмотря на бравый вид, совсем не детский – более 250 000 км. Вот собственно и всё – приведённой выше информации вполне достаточно, чтобы, не подключая к автомобилю никаких приборов, поставить (причем с достаточно высокой степенью достоверности) правильный диагноз. Но мы этого делать не будем. По двум причинам. Во-первых, это не профессионально. Всегда есть вероятность упустить из вида какую-то деталь и в итоге «сесть в лужу». А во-вторых, о чём я тогда буду писать бюллетень? У меня и так материала для них нет – на счету каждый автомобиль, представляющий для аудитории, читающей мои диагностические бредни, ну хоть какой-то интерес. А тут вот, пожалуйста – стоит машина с достаточно типовым дефектом. Не пропадать же зря. Короче говоря, сканер в руки, и вперёд. Какой именно сканер? Вопрос, я думаю, неуместен. Естественно «G-Scan 2». Это же японский автомобиль. Устанавливаем связь блоком управления двигателем. Никаких ошибок в памяти ЭБУ не наблюдается (экран 1). Это же японский автомобиль. И «мозги» у него тоже японские, к тому же достаточно старые. А они устроены так, что без особого повода не напрягаются.

                    

                        Экран 1 - ошибок нет

   Так что вся надежда – на текущие параметры, а ещё на то, что дефект проявится в нашем присутствии. Поначалу двигатель работает как часы и никаких отклонений не наблюдается. Но минут через десять мало-помалу начинают проявляться определённые отклонения. Чтобы не упустить из виду ничего важного, просто нажимаем клавишу «Record» и ждём. В итоге, мотор начинает сначала «раскачиваться», а через пару десятков секунд он самопроизвольно глохнет. Останавливаем запись и смотрим, что у нас получилось. Я не упомянул о том, что предварительно отобрал только те параметры, которые действительно необходимы в данном случае. Но думаю, это и так понятно – какой смысл записывать весь массив данных, если большинство величин не несут никакой полезной информации? В общем, выводим фрагмент записанного файла на дисплей сканера и вот что мы имеем (экраны 2 и 3):

                    

                        Экран 1 - в этот момент давление в рампе равно 21МПа (210) Бар

                    

                       Экран 3: а секундой позже - уже 450 Бар

    Как видим, при работе двигателя на холостом ходу, в какой-то момент времени давление в топливной рампе самопроизвольно начинает увеличиваться. Ещё раз подчёркиваю – обороты коленчатого вала, а значит и вала ТНВД при этом стабильны. Что может приводить к такому эффекту, учитывая конструкцию данной системы впрыска (Denso Common Rail, насос высокого давления HP3)? Ответ очевиден – только некорректная работа дозирующего клапана насоса (у Denso этот клапан принято называть SCV, т.е. Suction Control Valve). Между прочим, блок управления всё это безобразие прекрасно видит, и пытается помешать нарастанию давления увеличением тока через клапан (первый график снизу). Получается это плохо и далеко не всегда. Почему при этом не фиксируется никакого кода ошибки – вопрос риторический. Ещё раз напомню - это же японский автомобиль, с японскими мозгами. 

   Ну да ладно, хватит стебаться над японцами (с точки зрения автомобильных технологий нам у них учиться и учиться), тем более, что в целом системы Denso очень надёжны, а на таком пробеге уже нужно что-нибудь поменять, просто приличия ради. В данном случае этим «что-нибудь» будет как раз клапан SCV. Освобождаем место для свободного доступа (фото 2 и 3) и устанавливаем новый клапан (фото 4) вместо старого.

                    

                       Фото 2 - готовим "плацдарм" для удобной работы

                    

                        Фото 5 - вид на ТНВД, клапан SCVсправа.

                    

                        Фото 4 - новый клапан производства Denso.

                

   Теперь нужно выполнить процедуру обучения ECU. В просторечии это называется «обучить ТНВД», но я против такой формулировки (хотя сам, грешным делом, тоже иногда ей пользуюсь). Чему можно обучить кусок железа? Ответ очевиден - ничему. Обучать будем «мозги». Те самые, японские. Входим в меню Special Functions и выбираем позицию Initialization (экран 4).

                                         

   На дисплее сканера появляется список функций, из коих нас интересует пункт F1: 21 Supply pump exchange service (экран 5).

                                 

   Формально получается, что производитель автомобиля предусмотрел данный режим для тех случаев, когда производится замена ТНВД. Но по факту насос – это, как я уже говорил, всего лишь «кусок железа», и в нём имеется только один электрический компонент, а именно тот самый клапан SCV. Клапаны имеют определённый технологический разброс по сопротивлению и индуктивности, и эти отклонения блок управления должен учитывать. Я полагаю, что для этого и придуман режим «обучения». А раз он выполняется при замене ТНВД, то подойдёт и при замене собственно клапана. Очевидно, что с точки зрения ECU, разницы между этими двумя случаями нет никакой. Так что просто нажимаем клавишу F1 – появляется экран 6:

                    

   Здесь мы видим, что инициализация не проведена (первая строка), а в нижнем поле высвечивается предложение ещё раз нажать клавишу ОК. Что мы и делаем. И получаем сообщение о завершении процесса (экран 7):

                    

   Чтобы убедиться в том, что процедура действительно прошла успешно, необходимо запустить двигатель, войти в режим Data List, и проконтролировать параметр, отображающий текущий статус обучения по клапану SCV (этот параметр имеет номер 65). Его значение должно быть равно двум. Как видим, это условие выполняется (экран 8):

                    

   Если же что-то пошло не так, мы увидим в этой строке число 255. Почему это может произойти? Причин может быть несколько, но их разбор в данном бюллетене в мои планы не входит. Об этом как-нибудь в другой раз. Когда попадётся автомобиль с соответствующей неисправностью. А пока пора заканчивать.                                  

  

Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»

Газетин Сергей.  

  

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2020 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031