ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 100+
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
KEY MASTER
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
HOFMANN 3D СТЕНД
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический бюллетень №128: SCV

TSB#128

SCV

  

   Владелец ухоженного Mitsubishi Pajero 2008 года выпуска (фото 1) обратился к нам с жалобой на то, что двигатель его любимого автомобиля в последнее время стал вести себя весьма неадекватно. Заключалось это в том, что время от времени он переставал реагировать на нажатие педали акселератора, а затем и вовсе стал глохнуть в самый неподходящий момент.

                    

                       Фото 1 - Mitsubishi Pajero 3.2DI-D 2008

   Мотор здесь дизельный, 4М41, рабочим объёмом 3.2 литра. Топливная система – естественно Common Rail, производитель – естественно Denso (это же японский автомобиль). А пробег у этого авто, несмотря на бравый вид, совсем не детский – более 250 000 км. Вот собственно и всё – приведённой выше информации вполне достаточно, чтобы, не подключая к автомобилю никаких приборов, поставить (причем с достаточно высокой степенью достоверности) правильный диагноз. Но мы этого делать не будем. По двум причинам. Во-первых, это не профессионально. Всегда есть вероятность упустить из вида какую-то деталь и в итоге «сесть в лужу». А во-вторых, о чём я тогда буду писать бюллетень? У меня и так материала для них нет – на счету каждый автомобиль, представляющий для аудитории, читающей мои диагностические бредни, ну хоть какой-то интерес. А тут вот, пожалуйста – стоит машина с достаточно типовым дефектом. Не пропадать же зря. Короче говоря, сканер в руки, и вперёд. Какой именно сканер? Вопрос, я думаю, неуместен. Естественно «G-Scan 2». Это же японский автомобиль. Устанавливаем связь блоком управления двигателем. Никаких ошибок в памяти ЭБУ не наблюдается (экран 1). Это же японский автомобиль. И «мозги» у него тоже японские, к тому же достаточно старые. А они устроены так, что без особого повода не напрягаются.

                    

                        Экран 1 - ошибок нет

   Так что вся надежда – на текущие параметры, а ещё на то, что дефект проявится в нашем присутствии. Поначалу двигатель работает как часы и никаких отклонений не наблюдается. Но минут через десять мало-помалу начинают проявляться определённые отклонения. Чтобы не упустить из виду ничего важного, просто нажимаем клавишу «Record» и ждём. В итоге, мотор начинает сначала «раскачиваться», а через пару десятков секунд он самопроизвольно глохнет. Останавливаем запись и смотрим, что у нас получилось. Я не упомянул о том, что предварительно отобрал только те параметры, которые действительно необходимы в данном случае. Но думаю, это и так понятно – какой смысл записывать весь массив данных, если большинство величин не несут никакой полезной информации? В общем, выводим фрагмент записанного файла на дисплей сканера и вот что мы имеем (экраны 2 и 3):

                    

                        Экран 1 - в этот момент давление в рампе равно 21МПа (210) Бар

                    

                       Экран 3: а секундой позже - уже 450 Бар

    Как видим, при работе двигателя на холостом ходу, в какой-то момент времени давление в топливной рампе самопроизвольно начинает увеличиваться. Ещё раз подчёркиваю – обороты коленчатого вала, а значит и вала ТНВД при этом стабильны. Что может приводить к такому эффекту, учитывая конструкцию данной системы впрыска (Denso Common Rail, насос высокого давления HP3)? Ответ очевиден – только некорректная работа дозирующего клапана насоса (у Denso этот клапан принято называть SCV, т.е. Suction Control Valve). Между прочим, блок управления всё это безобразие прекрасно видит, и пытается помешать нарастанию давления увеличением тока через клапан (первый график снизу). Получается это плохо и далеко не всегда. Почему при этом не фиксируется никакого кода ошибки – вопрос риторический. Ещё раз напомню - это же японский автомобиль, с японскими мозгами. 

   Ну да ладно, хватит стебаться над японцами (с точки зрения автомобильных технологий нам у них учиться и учиться), тем более, что в целом системы Denso очень надёжны, а на таком пробеге уже нужно что-нибудь поменять, просто приличия ради. В данном случае этим «что-нибудь» будет как раз клапан SCV. Освобождаем место для свободного доступа (фото 2 и 3) и устанавливаем новый клапан (фото 4) вместо старого.

                    

                       Фото 2 - готовим "плацдарм" для удобной работы

                    

                        Фото 5 - вид на ТНВД, клапан SCVсправа.

                    

                        Фото 4 - новый клапан производства Denso.

                

   Теперь нужно выполнить процедуру обучения ECU. В просторечии это называется «обучить ТНВД», но я против такой формулировки (хотя сам, грешным делом, тоже иногда ей пользуюсь). Чему можно обучить кусок железа? Ответ очевиден - ничему. Обучать будем «мозги». Те самые, японские. Входим в меню Special Functions и выбираем позицию Initialization (экран 4).

                                         

   На дисплее сканера появляется список функций, из коих нас интересует пункт F1: 21 Supply pump exchange service (экран 5).

                                 

   Формально получается, что производитель автомобиля предусмотрел данный режим для тех случаев, когда производится замена ТНВД. Но по факту насос – это, как я уже говорил, всего лишь «кусок железа», и в нём имеется только один электрический компонент, а именно тот самый клапан SCV. Клапаны имеют определённый технологический разброс по сопротивлению и индуктивности, и эти отклонения блок управления должен учитывать. Я полагаю, что для этого и придуман режим «обучения». А раз он выполняется при замене ТНВД, то подойдёт и при замене собственно клапана. Очевидно, что с точки зрения ECU, разницы между этими двумя случаями нет никакой. Так что просто нажимаем клавишу F1 – появляется экран 6:

                    

   Здесь мы видим, что инициализация не проведена (первая строка), а в нижнем поле высвечивается предложение ещё раз нажать клавишу ОК. Что мы и делаем. И получаем сообщение о завершении процесса (экран 7):

                    

   Чтобы убедиться в том, что процедура действительно прошла успешно, необходимо запустить двигатель, войти в режим Data List, и проконтролировать параметр, отображающий текущий статус обучения по клапану SCV (этот параметр имеет номер 65). Его значение должно быть равно двум. Как видим, это условие выполняется (экран 8):

                    

   Если же что-то пошло не так, мы увидим в этой строке число 255. Почему это может произойти? Причин может быть несколько, но их разбор в данном бюллетене в мои планы не входит. Об этом как-нибудь в другой раз. Когда попадётся автомобиль с соответствующей неисправностью. А пока пора заканчивать.                                  

  

Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»

Газетин Сергей.  

  

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031