ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 100+
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
KEY MASTER
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
HOFMANN 3D СТЕНД
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический бюллетень №127: Backpressure

TSB#127

Backpressure

   Мерседесы бывают разные. Бывают большие, как например GL (Geländewagen Lang). А бывают не очень. То есть, облегчённые и укороченные. Для их обозначения компания используют практически ту же самую аббревиатуру, с добавлением ещё одной буквы - К. И получается Mercedes GLK (Geländewagen Leicht Kurz), очень симпатичный (на мой непросвещённый вкус) и не очень большой кроссовер, о котором и пойдёт речь на этот раз (фото 1).

                    

                          Фото 1 - Mercedes-Benz GLK 2.2CDi, 2012

  

 Автомобиль этот относится к разряду «юнисекс», т.е. его водителем с одинаковым успехом может являться как мужчина, так и женщина. В нашем случае это как раз второй вариант. Владелица этого «козлика» сообщила нам, что никаких претензий к автомобилю у неё нет, а беспокоит только жёлтая лампочка (Check Engine), периодически загорающаяся на панели приборов. Увы, «визит-эффект» ещё никто не отменял – когда автомобиль заехал на участок диагностики, на панели всё было «чисто». Но в памяти блока управления наверняка что-нибудь да осталось, надо только сканер подключить.

   Давно прошли те времена, когда при визите моделей немецкого «премиума» мы инстинктивно хватались за «Autologic». Прогресс идёт вперёд, приборы совершенствуются, программное обеспечение обновляется – даже на «немцах» рутинную экспресс-диагностику теперь вполне успешно можно делать и «мультимарочниками». Ну а я по старой памяти, предпочитаю «G-Scan». Вернее, «G-Scan 2», поскольку «просто G-Scan» у меня давно изъяли и распатронили на запчасти.

   Выбираем в Главном Меню Mercedes (экран 1), затем GLK (экран 2), затем кластер Drive (экран 3), а в нём – систему управления двигателем.

                    

                          Экран 1 - выбор марки 

                    

                           Экран 2 - выбор модели

                    

                        Экран 3 - системы, входящие в кластер Drive 

   После установки коммуникации обращаемся к памяти неисправностей и получаем вот такую информацию (экран 4).

                    

                         Экран 4 - код неисправности

   Так-так, понятно, это мы уже проходили. Проблема знакома нам по тем самым большим Мерседесам, о которых я упоминал выше. Именно на моделях GL и ML с V-образными дизелями мы впервые столкнулись с параметром «Exhaust Back Pressure».  Данный параметр используется блоком управления для более точного расчёта количества перепускаемых отработанных газов. Для его вычисления разработчики установили ещё один датчик давления. На шестицилиндровых дизелях этот датчик размещается очень близко, почти вплотную к турбо-нагнетателю, и поэтому приходится ему несладко. Отсюда и достаточно частые отказы. Но наш автомобиль не такой большой, не такой тяжёлый, и для вполне динамичного передвижения ему вполне хватает четырёхцилиндрового дизеля. Обозначение этого мотора - ОМ651, а от более крупных собратьев он отличается применением топливной аппаратуры производства Delphi (фото 2).

                    

                   Фото 2 - дизельный двигатель ОМ651 со снятой декоративной крышкой

   На таких двигателях датчик противодавления находится весьма далеко от турбины, на патрубке, идущем от системы выхлопа к клапану рециркуляции ОГ (фото 3).

                    

                      Фото 3 - вот так расположен датчик В60, т.е. Exhaust Backpressure Sensor 

   То есть, с точки зрения температурной нагрузки, ему должно быть полегче. Однако же, как видим, факт фиксации выхода сигнала датчика из заданного диапазона имел место быть. А как обстоят дела в данный момент времени? Выбираем режим вывода текущих параметров (Data Analysis). Традиционно для Мерседеса, их очень много, что порадует любого толкового диагноста, способного их переварить и оценить. На данном автомобиле их количество немногим не дотягивает до 300. И конечно же, значение противодавления здесь тоже имеется (экран 5).

                    

                         Экран 5 - одна из страниц текущих параметров

   Анализировать данный параметр удобнее в купе с остальными, отражающими значения давления в тех или иных точках впускного и выпускного трактов. Поэтому оставляем на дисплее только их. Очевидно, что при остановленном двигателе и включенном зажигании, величина противодавления должна совпадать со значением атмосферного давления. Она и совпадает (экран 6).

                    

                         Экран 6 - параметры при включенном зажигании

   При работе двигателя на холостом ходу противодавление увеличивается несущественно (экран 7), но на повышенных оборотах уже весьма заметно (экран 8).

                    

                    

                   Экраны 7 и 8 - параметры при работе на х.х. и повышенных оборотах

   То есть, в данный момент датчик ведёт себя абсолютно адекватно. Как и когда он даёт сбой? И вообще, датчик ли это – быть может проблема в проводке, контактах разъёма и т.п.? Конечно, опыт и логика подсказывают, что наиболее вероятной причиной записи кода Р047128 является именно дрейф выходного сигнала датчика, а не что-либо ещё. Хотя бы потому, что на него воздействуют горячие выхлопные газы, давление, сажа и т.п. И наиболее правильным решением, с точки зрения экономии времени, нашего и клиента, было бы просто превентивно заменить датчик и посмотреть, что будет дальше. Но, подменного датчика у нас нет. А клиенты сейчас пошли привередливые. Наша дама тут же спросила: «а если замена датчика не поможет, вы оплатите его стоимость?». В общем, чтобы не сесть в лужу, надо постараться «схватить неисправность за хвост». Для этого, как минимум, нужно время. А ещё немного везения. И на этот раз фортуна нам улыбается.

   После в общем-то совсем непродолжительной работы двигателя (порядка 15 минут), мы замечаем, что значение противодавления, отображаемое сканером, начинает медленно, но верно увеличиваться. Очень наглядно это видно при выборе графического режима отображения (экран 9).

                    

                       Экран 9 - датчик "поплыл"

   И вот наступает момент, когда противодавление скачком увеличивается до 1.972 Бара (экран 10). Самое время проверить фактические значения напряжений с тыльной стороны разъёма датчика (фото 4).

                    

                     Экран 10 - момент скачкообразного увеличения значения противодавления

                    

                    Фото 4 - теперь надо "живьём" проверить питание, массу, и сигнал

   Уровни напряжения на питающем и «массовом» выводах оказываются в полном порядке (уже хорошо!), а вот значение сигнала поначалу вызывает некоторое недоумение. Действительно, при выходном напряжении датчика 0.64 Вольта (фото 5), значение давления, рассчитываемого блоком управления должно лежать где-то вблизи атмосферного.

                    

                          Фото 5 - напряжение на выходе датчика

     Но у нас сканер показывает почти 2 Бара. Для 5-ти вольтового датчика такого типа, это соответствует напряжению в районе 1.5 - 2 Вольта. А мы видим 0.64 Вольта - странно. И только сопоставив динамику изменения выходного напряжения датчика (фото 6) с отсутствием таковой на дисплее сканера (там значение противодавления стабильно и не меняется), приходим к выводу, что 1.972 Бара - это не что иное, как аварийная величина, «подставляемая» блоком управления вместо действительной.

                    

                    Фото 6 - выходное напряжение датчика медленно, но верно растёт 

   Всё понятно – датчик, что называется «поплыл». До определённого момента увеличение его выходного напряжения добросовестно обсчитывается блоком и по сканеру мы это видим. Но при достижении некой пороговой величины (порядка 630-640 мВ), блок понимает, что величина противодавления вышла за допустимый предел, записывает код ошибки и одновременно «подставляет» аварийное значение. В общем, картина ясна, датчик можно смело «приговаривать».

   Ну а дальше всё просто. Владелица автомобиля (сама!) заказывает и привозит нам новый датчик, который мы аккуратно устанавливаем на место старого (фото 7 и 8). Удаляем ошибку и отдаём автомобиль. Как мы и рассчитывали, проблема ушла – после двух недель эксплуатации, «чек» ни разу не загорелся.

                    

                       Фото 7 - демонтируем неисправный датчик...

                    

                      Фото 8 - Что мы наделали? Как теперь отличить новый датчик от старого? 

                  

Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»

Газетин Сергей.  

  

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031