ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 100+
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
KEY MASTER
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
HOFMANN 3D СТЕНД
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический бюллетень №125: Цепная реакция

TSB#125

Цепная реакция

  

   Чу, слышу родную русскую речь! Это мастер смены в неформальных выражениях пытается что-то там объяснить сотрудникам сервиса. Ага, теперь понятно – он мобилизует всех более-менее не сильно занятых помочь затолкнуть в цех очередной автомобиль. Что у нас на этот раз? На этот раз дизельный KIA Sorrento (фото 1).

                    

                           Фото 1 - KIA Sorrento BL, 2.5D, 2008

   Как вы понимаете, просто так катать почти двухтонный кроссовер, никто не будет. Данный обряд выполняется обычно в том случае, когда владелец привозит на сервис автомобиль, у которого не запускается двигатель. Так оно и есть на самом деле. Нам предстоит выяснить, в чём заключается проблема, и по возможности её устранить.

   Мы уже привыкли к тому, что в подавляющем большинстве случаев отсутствие запуска у дизельных двигателей с системой Common Rail, обусловлено недостаточным (или вовсе нулевым) давлением в топливной рампе. И это первое, что мы в таких случаях проверяем. Подключаем к диагностическому разъёму G-Scan 2, выбираем нужную модель (экран 1), устанавливаем связь с ECU двигателя, но перед тем, как приступить к прокрутке, для порядка, опрашиваем память блока на предмет наличия ошибок. Ошибка имеется, и это не тот случай, когда от неё можно просто так отмахнуться: Р0341 (экран 2).

                    

                        Экран 1 - выбор модели и системы

                    

                          Фото 2 - код неисправности

   В большинстве случаев данный код свидетельствует не о том, что неисправен датчик распределительного вала, а о том, что сигнал этого датчика не имеет должной корреляции с сигналом датчика «колена». Неужто цепь так сильно растянулась? Или того хуже, перескочила? Нет, пока гоним эту мысль прочь. Тем более, что мы уже настроились на замер давления, и по инерции продолжаем двигаться в этом направлении. В конце концов, данная проверка никогда лишней не бывает. Но для начала, конечно же, удаляем ошибку – интересно ведь, запишется снова, или нет. Входим в режим отображения текущих параметров и выбираем парочку подходящих, а именно – давление топлива в рампе и скважность импульсов, подаваемых на регулятор давления. Для пущей наглядности задействуем графический режим. Выполняем прокрутку стартером и получаем вот такой результат (экран 3).

                    

                   Экран 3 - давление в рампе (верхний график) даже не трепыхнулось

   Давление - йок. То есть его нет в принципе. Кроме этого, после повторного считывания ошибок вновь видим то же самое - Р0341. Нехорошие предчувствия начинают усиливаться. Но не всё ещё потеряно. Прежде, чем делать окончательные выводы, надо посмотреть, что происходит на входе ТНВД. Открываем капот и подсоединяем в подающую магистраль вакуумметр (по-научному – разряжометр). Делаем ещё одну прокрутку и вот тут, похоже, всё становится понятным. Во-первых, стрелка вакуумметра даже не дёрнулась - разрежение на входе насоса, как и давление на выходе, равно нулю (фото 2).

                    

                        Фото 2 - разрежение на входе ТНВД даже не колыхнулось

   Похоже на то, что вал ТНВД вообще не крутится. Но хуже другое. Теперь, когда капот открыт, мы отчётливо услышали весьма неприятный механический шум, исходящий из передней части двигателя. Ох, неспроста всё это… В общем, головой поработали, пора поработать руками. Демонтируем крышку цепного привода и вот он, момент истины (фото 3).

                    

                              Фото 3 - вот такая нам предстала картина...

   Звёздочка, передающая вращение от ТНВД на распределительные валы, как-то странно перекошена. Сама цепь болтается. Совершенно очевидно, что мы на правильном пути, надо копать дальше. Демонтируем ТНВД и всё становится окончательно понятным – у него сломан вал! (фото 4 и 5).

                    

                    

                      Фото 4 и 5 - вал ТНВД сломался!

   Как же могло сломать такую штуковину? Это же всё-таки оригинальный бошевский CP-1H3. Неужели насос заклинило? Демонтируем качающий узел первой ступени – да нет, вал прекрасно крутится. Не свободно конечно – плунжерные пары своё берут, но усилия кисти вполне хватает (фото 6 и 7).

                    

                      Фото 6 - откручиваем крышку подающего насоса...

                     

                        Фото 7 - крутится, однако! 

   Связываемся с владельцем автомобиля. Он сообщает нам, что не так давно менял именно эту, верхнюю цепь. Возможно, что, люди, выполнявшие эту операцию, что-то недоделали или недосмотрели. По крайней мере, наиболее вероятным нам кажется именно такое объяснение: вал сломался в результате многократного воздействия знакопеременных сил. Которые, в свою очередь, были вызваны колебаниями приводной цепи распредвалов. Но, с другой стороны, в этом случае вал скорее должен был сломаться в другом месте - между звёздочкой привода самого ТНВД и звёздочкой привода распредвалов. В, общем понять, что конкретно произошло, нам вряд ли по силам, ясно одно - нужно менять цепь, звёздочки, и обязательно натяжитель. Владелец автомобиля конечно же расстроен, но с этим вердиктом соглашается. Более того, после тщательного осмотра других ветвей привода (их здесь несколько, фото 8) он соглашается на их полное обновление. И это правильно – пробег у автомобиля весьма приличный, и уж если мы влезли в цепной привод, делать надо один раз, хорошо и надолго.

                    

                           Фото 8 - и это ещё не все цепи, которые тут имеются. 

   В итоге так и поступаем. Ну и ТНВД, понятное дело, тоже устанавливаем новый. Так решил владелец авто. Всё это замечательно. Но остаётся ещё вероятность того, что перескочившая цепь оставила и другие «воспоминания» о себе. Например, в виде деформированных клапанов. Поэтому первого запуска мы ждём с некоторым опасением. Но ничего страшного не происходит. Двигатель уверенно стартует и стабильно работает. Мы даже не стали проводить тест относительной компрессии по цилиндрам, хотя блок управления, установленный на этом авто, такую функцию поддерживает. Нас вполне устроил результат, полученный при выполнении теста равномерности топливоподачи (экран 4).

                    

                       Экран 4: а моторчик-то - ещё вполне себе бодрячок!

   Понятно, что даже при малейшей негерметичности клапанов, такую очень даже приличную гистограмму, мы бы получили едва ли. Так что, по крайней мере в этом смысле, владельцу автомобиля повезло – теперь, с новым ТНВД, да ещё и новым цепным приводом, он может ещё кататься и кататься.       

           

Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»

Газетин Сергей.  

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031