Технический бюллетень №124: Лёгкие деньги

TSB#124

Лёгкие деньги

   Стабильная и равномерная загрузка – несбыточная мечта для любого автосервиса. Ну, или почти для любого. Для нашего, по крайней мере, точно. Мы работаем по принципу «то густо, то пусто». Вот сегодня, например, у нас аншлаг. Все три диагностических поста заняты, бедную Шкоду Октавию даже поставить негде (фото 1).

                        Фото 1 - Skoda Otavia 1.8T (AGU), 2002 год

    Возникает закономерный вопрос – если негде ставить, зачем открыли заказ-наряд? Ответ простой: если можно «быстренько срубить деньжат по лёгкому», надо их срубить. Тем более в кризис. Тем более, что владелец этого автомобиля уже практически всю работу за нас сделал. Правда, найти причину неисправности, почему-то так и не смог. Хотя остановился буквально в пол шаге от момента истины. Судите сами: он самостоятельно определил, какой именно цилиндр не работает (третий), а затем, потасовав местами катушку и свечу этого цилиндра с другими, исключил их из списка подозреваемых. После этого он решил, что проблема, видимо, в форсунке, и обратился в автосервис. То есть к нам.

   Несмотря на приведённые доводы, мы с хозяином машины не согласились, и решили ещё раз покопаться именно в системе зажигания. Почему? Потому что гладиолус. Так нам подсказывает наш опыт и статистика работы с такими двигателями (1.8 Тurbo первой генерации). В общем, не откладывая в долгий ящик, приступаем к диагностике. Сразу скажу, что сканер в данном случае «отдыхает». Не потому, что это плохой прибор, а потому, что блок управления двигателем здесь недостаточно «умный». Это становится ясно, как только мы опрашиваем память неисправностей (экран 1). Кодов ошибок много, а по делу – ни одного.

                       Экран 1 - коды неисправностей

   Просмотр текущих параметров это подтверждает – вместо привычного счётчика пропусков воспламенения смеси, в 14-й группе мы видим параметры, относящиеся к антидетонационному регулированию (экран 2). Это означает, что «Misfire Counter» в этом ЭБУ не реализован. Поэтому ошибок по пропускам не было, нет, и не будет.

                     Экран 2: вместо счётчика пропусков - никчемная сейчас информация

   Не беда, то, что не может сделать сканер, сделает его дальний родственник. Переводим «G-Scan 2» в режим осциллографа и подключаем к нему специальный индукционный датчик для проверки индивидуальных катушек зажигания. Запускаем двигатель и прикладываем датчик к верхнему торцу катушки заведомо исправного цилиндра (фото 2).

                        Фото 2 - проверяем наличие и форму вторичного напряжения

   Первоначально, мы получаем «неправильный» сигнал, в том смысле, что он перевёрнут относительно оси Х (экран 3).

                         Экран 3 - "перевёрнутая" осциллограмма делу не помеха 

   Собственно, в этом нет ничего удивительного, полярность высоковольтного напряжения, наводимая в датчике электромагнитным полем, определяется направлением намотки, т.е. может изменяться, в зависимости от технологии изготовления катушки. На этот случай в меню осциллографа предусмотрена функция инвертирования. Воспользовавшись ей, получаем осциллограмму именно в том виде, в котором её принято анализировать. В итоге на трёх катушках получаем примерно вот такой сигнал (экран 4).

                        Экран 4 - так выглядит сигнал на исправных катушках

   А вот на оставшейся катушке (как вы уже догадались, это катушка третьего цилиндра), сигнала нет (экран 5).

                           Экран 5 - на катушке №3 нет вообще ничего

   Напомню, что мы проверяем наличие вторичного (высоковольтного) напряжения. Его потеря может быть вызвана разными причинами, но наиболее вероятной, является отсутствие напряжения в первичной цепи. Катушки здесь ещё старого типа, пассивные, т.е. без встроенного силового ключа. А сами ключи находятся не в блоке управления, а в отдельно стоящем модуле, называемом в просторечии коммутатором (фото 3). Если отсоединить коммутатор от корпуса воздушного фильтра, будет очень удобно проконтролировать сигналы всех четырёх «первичек» (фото 4).

                        Фото 3 - вот эта штука управляет катушками зажигания

                         Фото 4 - вот мы её сейчас и проверим

   Для этой проверки никакие специальные датчики не нужны, она выполняется с помощью обычного измерительного кабеля. В итоге, на трёх из четырёх выводах разъёма наблюдаем абсолютно нормальный сигнал (экран 6), а на оставшемся - напряжение питания. Подчёркиваю – не ноль, а именно напряжение питания (экран 7).

                        Экран 6 - так выглядит сигнал нормальной "первички"

                       Экран 7 - а это мы видим на катушке третьего цилиндра

   Это важно в том смысле, что позволяет считать исправной всю пассивную часть первичной цепи, т.е. провод питания, первичная обмотка катушки, провод от обмотки до коммутатора. Ну а раз так, то отказал, вероятнее всего, транзисторный ключ в коммутаторе. Остаётся только убедиться в наличии на его входе управляющих импульсов, поступающих от ECU двигателя. Переставляем щуп измерительного кабеля с выхода на вход коммутатора (фото 5), и для начала проверяем сигналы на входах исправных ключей. Это выглядит вот так (экран 8).

                       Фото 5 - "выход" проверили, теперь посмотрим, что на "входе"

                    Экран 8 - управляющий импульс на входе исправного ключа коммутатора

   А вот на входе неисправного ключа, картинка несколько иная (экран 9).

                       Экран 9 - импульс на входе ключа №3

   Конечно, трактовать такого рода осциллограмму можно двояко. Можно сказать, что неисправный транзистор «подсаживает» импульс по амплитуде (так оно на самом деле и есть). Но существует и вероятность (правда мизерная), что в таком виде сигнал уже выходит из блока управления. И в этом случае потребуется дополнительная проверка. Но мы от этой идеи отказываемся всё из-за той же статистики. На нашей памяти ещё не было случая, чтобы в этих ECU «вылетали» выходные каскады управления коммутатором. А вот ключи в коммутаторах – это пожалуйста, сколько угодно. Так что не терзаясь сомнениями, заказываем новый коммутатор, и, по его прибытии, устанавливаем на место (фото 6).

                      Фото 6 - новый коммутатор. Правда не Бош, но тоже из Германии.

   Запускаем двигатель - работает, однако. И что характерно, всеми четырьмя цилиндрами. Вся диагностика, включая подсоединение кабелей и отсоединение коммутатора, заняла примерно восемь минут. Вы всё ещё сомневаетесь, что деньги можно «срубать» по лёгкому?     

Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»

Газетин Сергей.