ENGLISH VERSION
CARMAN AUTO-I 100
CARMAN AUTO-I 100+
CARMAN AUTO-I 700
 
VCDS (VAG-COM)
DELPHI DS150
СКАНЕР ДЛЯ МОТО
FOXWELL NT644 Pro
CarDAQ-PLUS 2
ИММОБИЛАЙЗЕРЫ
КЛЮЧИ И СТАНКИ SILCA
 
COMMON RAIL TЕСТЕР
FRONIUS ЗАРЯДКА АКБ
РАСТОЧКА ДИСКОВ
ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ
KEY MASTER
ГАЗОАНАЛИЗАТОР
ДЫМОМАШИНА
HOFMANN 3D СТЕНД
 
КАРТЫ ПОКРЫТИЯ ИНСТРУКЦИИ
ОБУЧЕНИЕ
КОНТАКТЫ
ФОРУМ
ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ
ОБНОВЛЕНИЯ
ВСЕ НОВОСТИ
ВАКАНСИИ
Наши проекты:






 

Технический бюллетень №124: Лёгкие деньги

TSB#124

Лёгкие деньги

  

   Стабильная и равномерная загрузка – несбыточная мечта для любого автосервиса. Ну, или почти для любого. Для нашего, по крайней мере, точно. Мы работаем по принципу «то густо, то пусто». Вот сегодня, например, у нас аншлаг. Все три диагностических поста заняты, бедную Шкоду Октавию даже поставить негде (фото 1).

                    

                        Фото 1 - Skoda Otavia 1.8T (AGU), 2002 год

    Возникает закономерный вопрос – если негде ставить, зачем открыли заказ-наряд? Ответ простой: если можно «быстренько срубить деньжат по лёгкому», надо их срубить. Тем более в кризис. Тем более, что владелец этого автомобиля уже практически всю работу за нас сделал. Правда, найти причину неисправности, почему-то так и не смог. Хотя остановился буквально в пол шаге от момента истины. Судите сами: он самостоятельно определил, какой именно цилиндр не работает (третий), а затем, потасовав местами катушку и свечу этого цилиндра с другими, исключил их из списка подозреваемых. После этого он решил, что проблема, видимо, в форсунке, и обратился в автосервис. То есть к нам.

   Несмотря на приведённые доводы, мы с хозяином машины не согласились, и решили ещё раз покопаться именно в системе зажигания. Почему? Потому что гладиолус. Так нам подсказывает наш опыт и статистика работы с такими двигателями (1.8 Тurbo первой генерации). В общем, не откладывая в долгий ящик, приступаем к диагностике. Сразу скажу, что сканер в данном случае «отдыхает». Не потому, что это плохой прибор, а потому, что блок управления двигателем здесь недостаточно «умный». Это становится ясно, как только мы опрашиваем память неисправностей (экран 1). Кодов ошибок много, а по делу – ни одного.

                    

                       Экран 1 - коды неисправностей

   Просмотр текущих параметров это подтверждает – вместо привычного счётчика пропусков воспламенения смеси, в 14-й группе мы видим параметры, относящиеся к антидетонационному регулированию (экран 2). Это означает, что «Misfire Counter» в этом ЭБУ не реализован. Поэтому ошибок по пропускам не было, нет, и не будет.

                    

                     Экран 2: вместо счётчика пропусков - никчемная сейчас информация

   Не беда, то, что не может сделать сканер, сделает его дальний родственник. Переводим «G-Scan 2» в режим осциллографа и подключаем к нему специальный индукционный датчик для проверки индивидуальных катушек зажигания. Запускаем двигатель и прикладываем датчик к верхнему торцу катушки заведомо исправного цилиндра (фото 2).

                    

                        Фото 2 - проверяем наличие и форму вторичного напряжения

   Первоначально, мы получаем «неправильный» сигнал, в том смысле, что он перевёрнут относительно оси Х (экран 3).

                    

                         Экран 3 - "перевёрнутая" осциллограмма делу не помеха 

   Собственно, в этом нет ничего удивительного, полярность высоковольтного напряжения, наводимая в датчике электромагнитным полем, определяется направлением намотки, т.е. может изменяться, в зависимости от технологии изготовления катушки. На этот случай в меню осциллографа предусмотрена функция инвертирования. Воспользовавшись ей, получаем осциллограмму именно в том виде, в котором её принято анализировать. В итоге на трёх катушках получаем примерно вот такой сигнал (экран 4).

                    

                        Экран 4 - так выглядит сигнал на исправных катушках

   А вот на оставшейся катушке (как вы уже догадались, это катушка третьего цилиндра), сигнала нет (экран 5).

                    

                           Экран 5 - на катушке №3 нет вообще ничего

   Напомню, что мы проверяем наличие вторичного (высоковольтного) напряжения. Его потеря может быть вызвана разными причинами, но наиболее вероятной, является отсутствие напряжения в первичной цепи. Катушки здесь ещё старого типа, пассивные, т.е. без встроенного силового ключа. А сами ключи находятся не в блоке управления, а в отдельно стоящем модуле, называемом в просторечии коммутатором (фото 3). Если отсоединить коммутатор от корпуса воздушного фильтра, будет очень удобно проконтролировать сигналы всех четырёх «первичек» (фото 4).

                    

                        Фото 3 - вот эта штука управляет катушками зажигания

                    

                         Фото 4 - вот мы её сейчас и проверим

   Для этой проверки никакие специальные датчики не нужны, она выполняется с помощью обычного измерительного кабеля. В итоге, на трёх из четырёх выводах разъёма наблюдаем абсолютно нормальный сигнал (экран 6), а на оставшемся - напряжение питания. Подчёркиваю – не ноль, а именно напряжение питания (экран 7).

                    

                        Экран 6 - так выглядит сигнал нормальной "первички"

                    

                       Экран 7 - а это мы видим на катушке третьего цилиндра

   Это важно в том смысле, что позволяет считать исправной всю пассивную часть первичной цепи, т.е. провод питания, первичная обмотка катушки, провод от обмотки до коммутатора. Ну а раз так, то отказал, вероятнее всего, транзисторный ключ в коммутаторе. Остаётся только убедиться в наличии на его входе управляющих импульсов, поступающих от ECU двигателя. Переставляем щуп измерительного кабеля с выхода на вход коммутатора (фото 5), и для начала проверяем сигналы на входах исправных ключей. Это выглядит вот так (экран 8).

                    

                       Фото 5 - "выход" проверили, теперь посмотрим, что на "входе"

                    

                    Экран 8 - управляющий импульс на входе исправного ключа коммутатора

   А вот на входе неисправного ключа, картинка несколько иная (экран 9).

                    

                       Экран 9 - импульс на входе ключа №3

   Конечно, трактовать такого рода осциллограмму можно двояко. Можно сказать, что неисправный транзистор «подсаживает» импульс по амплитуде (так оно на самом деле и есть). Но существует и вероятность (правда мизерная), что в таком виде сигнал уже выходит из блока управления. И в этом случае потребуется дополнительная проверка. Но мы от этой идеи отказываемся всё из-за той же статистики. На нашей памяти ещё не было случая, чтобы в этих ECU «вылетали» выходные каскады управления коммутатором. А вот ключи в коммутаторах – это пожалуйста, сколько угодно. Так что не терзаясь сомнениями, заказываем новый коммутатор, и, по его прибытии, устанавливаем на место (фото 6).

                    

                      Фото 6 - новый коммутатор. Правда не Бош, но тоже из Германии.

   Запускаем двигатель - работает, однако. И что характерно, всеми четырьмя цилиндрами. Вся диагностика, включая подсоединение кабелей и отсоединение коммутатора, заняла примерно восемь минут. Вы всё ещё сомневаетесь, что деньги можно «срубать» по лёгкому?     

                 

Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»

Газетин Сергей.  

Яндекс цитирования Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ч. 2 ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации.
© 2004 — 2016 CARMAN SCAN Тел: +7495-789-4631; +7495-771-7031